Hôte de l’édition 2012 de la conférence mondiale ERTMS organisée par l’UIC, la Suède a déjà mis en œuvre le niveau 2 du système européen de signalisation et de sécurité sur la ligne nouvelle de Botnie, longue de 190 km et mise en service en 2010-2011 dans le nord du pays. Si l’essentiel des principaux axes du réseau ferré suédois doit être équipé du niveau 2 d’ici 2030 (en particulier le corridor fret européen B au sud de Stockholm, d’ici 2020), un ERTMS du troisième type – l’ERTMS régional – a été mis en service en février dernier par Trafikverket, l’administration des transports suédois, sur une ligne en antenne du réseau dont elle est gestionnaire.
La ligne choisie il y a sept ans pour ce premier déploiement mondial de la version régionale de l’ERTMS relie en 132 km le nœud ferroviaire de Borlänge à la petite ville de Malung, en remontant le cours du Dal occidental. D’où son nom : Västerdalsbanan. Ce type de ligne de faible trafic (trois à quatre allers-retours en trains de fret par jour, alors que les rares trains régionaux de voyageurs ont cessé d’y circuler en décembre dernier) est assez typique du réseau ferré secondaire suédois, mais se retrouve ailleurs, particulièrement en France. Sur la Västerdalsbanan, ce n’est pas l’interopérabilité de l’ERTMS qui a été recherchée, mais son faible coût : l’exploitation manuelle de la ligne, gourmande en personnel et en matériel d’une maintenance difficile, était une menace pour sa survie (ainsi que l’état de sa voie, mais ceci est une autre histoire).

Quoi qu’il en soit, ce projet pilote d’ERTMS régional est aussi une première pour le niveau 3 du système européen, sans détection des trains au sol (d’où un moindre coût que des solutions plus classiques). On s’est ici contenté de cantons fixes, même si les cantons mobiles, que l’on associe souvent au niveau 3, auraient également pu être choisis. Les liaisons radio mettent ici en œuvre le GSM-R, ainsi que le GPRS, à débit plus élevé.

Près de sept ans ont donc été nécessaires pour développer, installer, tester et valider cet ERTMS régional, réalisé par Bombardier en se basant sur un équipement de type Interflo 550. Comme le dit le chef de projet pour Trafikverket, Sven-Håkan Nilsson, « quand on se lance dans un tel projet, il faut se donner beaucoup de temps ! » Ce temps semblait donc venu le 24 avril, quand un train spécial encadré par deux locomotives diesels équipées de l’ERTMS régional est arrivé sur la Västerdalsbanan avec quelque 400 participants de la conférence organisée par l’UIC, qui devait débuter le lendemain à Stockholm. Après une transition brutale entre le système ATC-2 suédois et l’ERTMS régional, qui s’est soldée par un freinage d’urgence et deux réinitialisations, le voyage sur la ligne pilote a fini par bien se dérouler, de même que la transition lors du retour sur le réseau classique, même si du retard avait été pris sur le programme. Bref, cette démonstration grandeur nature était une parfaite illustration du développement de l’ERTMS : une histoire mouvementée qui finit bien, mais plus tard que prévu !