Il souffle comme un petit air de révolution au siège de SNCF Voyages, quartier de la Défense : la société nationale est en train d’inventer le TGV 100 % low cost. Ce projet, dévoilé le 5 juin par RTL, est décliné dans un document confidentiel de 40 pages que La Vie du Rail s’est procuré. Portant le nom de code « Aspartam », il sera lancé sur le Sud-Est où les flux sont suffisamment importants pour faire du volume (ils représentent 35 % du trafic à grande vitesse en France) et diminuer les coûts en conséquence. Le lancement est envisagé en avril 2013 et l’ouverture des réservations dès janvier prochain.
Pour réussir ce défi, la SNCF estime qu’il lui faut réduire ses coûts d’au moins 40 %. Ce qui passe par une utilisation optimale du matériel, des coûts de structure et de distribution réduits et un modèle de production performant. L’ambition est forte : ce nouveau produit doit permettre à la SNCF de devenir « la référence du low cost ferroviaire à grande vitesse en Europe ».
Première application du principe low cost, les trains desserviront des gares excentrées dans la région parisienne et la région lyonnaise. Ce qui permettra de réduire fortement les coûts d’accès aux gares… tout en évitant une concurrence frontale avec les TGV classiques et leurs clients d’affaires. En Île-de-France, ces TGV partiront de la gare de Marne-la-Vallée-Chessy, reliée en une quarantaine de minutes au centre de Paris par le RER A. Dans la région de Lyon, ils passeront par la gare TGV de l’aéroport Saint-Exupéry, également bien reliée par le rail au centre-ville. Une solution qui présente aussi l’avantage d’éviter le nœud lyonnais et l’entrée là aussi dans des gares déjà saturées. À partir de Marne-la-Vallée, la SNCF prévoit de desservir Marseille deux fois par jour et Montpellier une fois par jour en moyenne, avec un renforcement des liaisons du vendredi soir au dimanche soir. « Le plan de transport est construit sur des sillons intersecteurs moins onéreux que sur des sillons radiaux », précise le document interne. Au total, la SNCF envisage 62 circulations hebdomadaires, selon un plan de transport invariable. Quatre rames Duplex utilisées en unités multiples vont être dédiées à ce produit. Ces Duplex vont être transformées dans le cadre de l’opération mi-vie afin de porter le nombre de places à 630 par rames (soit 20 % de places supplémentaires). Les premières classes vont être supprimées au profit de secondes et la voiture-bar va aussi disparaître. « De nouveaux sièges plus légers équiperont l’intégralité du train », précise le document de la SNCF. Côté voyageurs, le service sera réduit au strict minimum : pas de restauration à bord donc, un seul bagage autorisé (sinon, il faudra payer un supplément), pas de remboursement possible du billet mais des échanges avec frais, et des services optionnels payants… En gros, ce sont les recettes appliquées avec succès par les compagnies aériennes à bas coûts qui sont reprises par la SNCF. Les voyageurs achèteront leur billet uniquement par Internet. L’absence de sur-réservation et la limitation du nombre de bagages permettront de fluidifier les montées et les descentes à bord des trains. Les voyageurs ne bénéficieront pas non plus des programmes de fidélité de la SNCF, ni de sa « Garantie voyage » plus généreuse que les règles européennes en vigueur qui s’appliqueront en cas de retard. Principale inconnue du projet : le prix du voyage. Le document SNCF indique qu’il y aura « un prix unique par train ». Lequel augmentera à mesure qu’on se rapprochera du départ pour favoriser les achats anticipés, comme le font classiquement les compagnies aériennes low cost ou la SNCF avec le TGV. De source syndicale, la base tarifaire serait « autour de 25 euros, en dessous d’un Prem’s ou d’un iDTGV ». Ce qui reste vague, tant les prix de la SNCF font le grand écart, le tarif d’appel le plus bas d’un iDTGV s’établissant à 15 euros. La SNCF précise encore dans son document de travail que « les hypothèses de recettes s’appuient sur un panier moyen Aspartam inférieur de 25 % à celui du TGV loisirs occasionnel ». Les voyageurs devront se présenter 45 minutes à l’avance. Les contrôles seront effectués systématiquement sur les quais par des agents d’escale et des agents commercial-train (ASCT) dédiés à Aspartam. Quatre à huit agents seront présents en fonction du nombre de voyageurs. Conséquence pour les cheminots travaillant pour Aspartam, l’organisation du travail va être revue (voir encadré page 25), sur la base du volontariat. 81 personnes devraient intégrer cette structure légère qui restera au sein de l’Epic SNCF. Pour la SNCF, ce TGV nouvelle formule doit compléter l’offre actuelle. Il lui permet d’occuper le terrain avant que d’éventuels concurrents n’arrivent. Le tout pour un investissement modeste : 7,7 millions d’euros, qui concernent le coût de transformation des rames et le système d’information. La SNCF s’attend à un retour sur investissement cinq ans après.
Quelque 2,6 millions de voyages sont espérés en 2017. Un transfert partiel de passagers TGV et iDTGV vers Aspartam semble inévitable, reconnaît la SNCF qui table aussi sur de nouveaux clients. Parmi ceux-ci, 71 % ne voyageraient pas par le train sans low cost et 15 % utiliseraient la voiture, estime la SNCF.
Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, ce projet « répond au besoin d’une clientèle à la recherche de petits prix du fait de la conjoncture économique ». La Fnaut, qui s’y dit plutôt favorable, estime que « ce concept devrait fonctionner avec le TGV après avoir fait ses preuves dans l’aérien ». Mais la fédération ajoute qu’elle « se montrera vigilante sur la qualité de l’information mise en place pour que les consommateurs comprennent les contraintes liées aux bas prix ». Reste maintenant à convaincre les organisations syndicales de cheminots. Leurs représentants ont été informés du projet lors d’un comité central d’entreprise le 22 mai. Ils s’y sont montrés plutôt hostiles : à part la CFDT qui s’est abstenue, attendant d’en savoir plus, la CGT, l’UNSA et SUD-Rail ont voté contre. « Nous avons toujours des réticences sur le low cost et ses conséquences sociales possibles. Mais ce projet, qui va se faire au sein de la SNCF, est porteur d’emplois », note un représentant de la CFDT-Cheminots. SUD-Rail de son côté justifie son opposition par les risques engendrés par une organisation aussi « tendue, donc fragile ». Des discussions sur le projet vont désormais être menées avec les organisations syndicales.