À la veille de sa mise en service, le TGV Est-européen suscitait encore beaucoup de scepticisme, notamment quant à son potentiel commercial. Cinq ans après : la fréquentation est conforme aux prévisions des plus optimistes. Et le train à grande vitesse décroche aussi des bons points en termes de régularité et de satisfaction de la clientèle. De bons signes en attendant de le voir foncer sur Strasbourg.
Faut-il faire le TGV Est ? La question faisait la une de La Vie du Rail du 6 février 1992. Et nous la posions à nouveau à la veille de sa mise en service, en juin 2007, en nous interrogeant sur le « business plan » de ce TGV devenu Est-européen. L’on évoquait, avec un certain scepticisme, les estimations portant sur le nombre de passagers potentiels, revues à la baisse, de 14 millions dans les années 80 à moins de 10 millions… Aujourd’hui, alors que le TGV Est-européen vient de célébrer, ce 10 juin, ses cinq ans, un constat s’impose : il a trouvé son public, conformément aux prévisions les plus optimistes. Un chiffre symbolique en atteste : il a déjà transporté l’équivalent de la population française, soit plus de 60 millions de voyageurs. Dont 13 millions sur l’année 2011. Depuis sa mise en service en 2007, la montée en puissance commerciale de la ligne a été plus rapide que prévu, comme en témoigne le total de 22 millions de voyageurs enregistré dès la deuxième année alors que l’objectif était d’atteindre ce niveau au bout de trois ans. Désormais, après une montée en puissance progressive, le TGV Est-européen semble avoir atteint son régime de croisière. Les évolutions de trafic à venir devraient se situer dans la moyenne de l’ensemble des TGV. Toute la desserte est mise en œuvre, avec 120 trains par jour, et l’on recense 10 % de places assises de plus que lors de la mise en service de la LGV. Quant au taux de remplissage, que la SNCF ne dévoile pas, on sait qu’après avoir été inférieur de trois-quatre points au démarrage, il se situe désormais dans la moyenne des TGV.
Entre Paris et l’Alsace, le trafic ferroviaire a doublé de 2006 à 2011. L’aérien est passé de 70 % de part de marché à 10 %, le ferroviaire de 30 % à 90 %. Les deux modes jouent désormais la complémentarité, l’avion étant privilégié par ceux qui partent tôt et rentrent tard ou passent par le hub de Roissy. Sur la Lorraine et la Champagne, l’offre aérienne a été stoppée lors de l’arrivée du TGV. En Lorraine, depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse, le trafic ferroviaire a augmenté de plus de 50 %. En Champagne- Ardenne, de plus de 30 %. Une moindre progression qui s’explique par un gain plus réduit du temps de parcours et une forte concurrence routière.
Au-delà de la fréquentation, le TGV Est-européen joue aussi les premiers de la classe en termes de satisfaction de la clientèle et de régularité, deux éléments d’ailleurs souvent liés. En 2011, le taux de régularité s’est établi à 92,3 % très au- dessus de la moyenne nationale. Ce taux a oscillé entre 91 % (en 2010) et 93 %, ce qui place le TGV Est largement en tête. Pas surprenant, puisqu’il bénéficie d’une infrastructure plus récente, avec moins de problèmes de signalisation, et d’une circulation moins dense que sur des LGV presque à saturation, vers Lille ou Lyon. Les responsables du TGV Est estiment que ce bon résultat est dû, également, à une particularité : il bénéficie d’un centre opérationnel dédié en gare de Paris-Est. « Un centre juste pour notre ligne, qui communique en direct avec les contrôleurs. Cela permet des progrès notables, notamment en termes de petits retards, voire de gestion de situation perturbée. » Au-delà de la seule régularité, c’est le TGV Est-européen qui est placé très nettement en tête en termes de satisfaction par les clients. En 2011, 86 % de ses voyageurs se sont dits satisfaits, dont 34 % très satisfaits. Soit 5 points de plus que la moyenne nationale. Ses responsables y voient une satisfaction apportée par diverses nouveautés testées sur ce TGV : par exemple des « gestes métiers », la ronde de bienvenue du contrôleur dans les dix minutes suivant le départ du train. Ou bien l’e-billet, testé pendant un an sur Paris – Strasbourg avant d’être généralisé. Ou encore le Wifi à bord, déployé sur les 52 rames. Pour tout cela, le TGV Est-européen a joué à pleine vitesse son rôle de laboratoire.
