La loi créant l’Autorité de régulation ferroviaire n’est pas arrivée assez vite. Comme vingt autres pays de l’Union européenne, la France vient de recevoir un avertissement de la Commission européenne pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire de 2001, celui qui instaure notamment la libéralisation du fret, un régulateur obligatoire, la séparation entre gestionnaire d’infrastructures et opérateurs ou encore définit la manière de calculer le prix des sillons. Bruxelles s’inquiète des distorsions à la concurrence que crée l’application seulement partielle de ces textes législatifs essentiels. En jargon communautaire, cet avertissement se nomme un avis motivé. Il s’agit en réalité de la deuxième étape d’une procédure initiée en juin 2008. « La France fait partie des pays qui ont fait des gros progrès depuis l’an dernier », reconnaît-on à la direction générale transports. N’empêche, il demeure certains points noirs.
– La Commission européenne déplore qu’une partie des fonctions essentielles à la gestion indépendante de l’infrastructure ferroviaire soit toujours dépendante de la SNCF. Exemple, les horairistes toujours rattachés à l’opérateur historique. « Il y a des améliorations pour l’étanchéité décisionnelle et organisationnelle, mais pas juridique, regrette un spécialiste. La nouvelle direction fait toujours partie de la SNCF, alors qu’il faudrait une filialisation. »
– Pour l’établissement du montant des charges d’infrastructures, Bruxelles critique le fait qu’elles ne soient pas fixées par RFF mais par l’Etat. Officiellement, Réseau ferré de France fait une proposition à l’Etat qui ne peut la modifier mais juste l’accepter. Mais la Commission européenne pointe que l’Etat reste libre de demander une nouvelle proposition.
– Manquent aussi les mécanismes prévus par les directives européennes pour inciter les gestionnaires d’infrastructures à réduire les coûts et le niveau des charges d’accès.
– Enfin, l’exécutif communautaire critique l’absence toujours patente à ce jour d’un vrai régulateur. L’existence de la loi sur la régulation ferroviaire n’a pas suffi en tant que telle, il faut que l’autorité soit bel et bien en place pour que Bruxelles puisse juger si elle fonctionne en toute indépendance.
Comme les autres capitales mises en cause (quasiment toutes sauf La Haye, Londres, Helsinki et Budapest), Paris doit maintenant répondre à ces reproches. Si sa réponse n’est pas jugée satisfaisante, la Commission portera plainte dans quelques mois devant la Cour européenne de justice. Les organisations professionnelles qui représentent les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures au niveau européen ont salué la détermination européenne à obtenir une bonne application du premier paquet ferroviaire. Mais aussi bien l’EIM (European Rail Infrastructure Manager) que la CER (Communauté européenne du rail) réclament une révision de ces textes pour permettre au rail de rester compétitif par rapport aux autres modes. La CER fait notamment campagne pour que les gouvernements respectent les obligations financières de financement des infrastructures et de compensation de service public que la législation leur crée. La Commission européenne doit encore décider quelle ampleur aura cette révision, certains estimant qu’une application rigoureuse des textes existants serait suffisante.
Isabelle ORY
