À l’approche de l’ouverture progressive à la concurrence du réseau de métro géré par la RATP, la Cour des comptes a publié un rapport détaillant les coûts de gestion et de modernisation des infrastructures, qui sont appelées à s’étendre avec les extensions de lignes et le métro du Grand Paris.
Actuellement, la RATP gère en monopole environ 340 km de lignes et près de 390 gares de métro et de RER A et B, avec environ 3 000 agents et un chiffre d’affaires moyen de 1 milliard d’euros. Selon le rapport, ce réseau nécessitera d’importants travaux de régénération dans la prochaine décennie, dans un contexte financier contraint par les investissements déjà consentis pour les extensions de lignes et le renouvellement du matériel roulant.
La mise en service du métro du Grand Paris Express, avec la première partie inaugurée juste avant les Jeux Olympiques et les lignes 15, 16, 17 et 18 prévues entre fin 2025 et 2032, ajoute une complexité supplémentaire.
RATP Infrastructures
Pour gérer ces défis, la RATP a créé en 2020 une entité commerciale autonome, « RATP Infrastructures », dotée d’une comptabilité séparée. Les tarifs des prestations facturées à Île-de-France Mobilités (IDFM) sont régulés par l’ART, le gendarme des transports. La RATP doit donc assumer des responsabilités en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, tout en négociant sa rémunération et son programme d’investissement avec IDFM sous le contrôle de l’ART.
Bien que le réseau historique de la RATP soit dans un état correct, le programme de renouvellement des équipements d’infrastructures représente un investissement de 207 millions d’euros par an entre 2025 et 2029, soit 60% de plus que le programme d’investissement précédent. La Cour recommande de maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau et invite la RATP à réaliser un audit externe de l’état de l’infrastructure avant les négociations de contrats pluriannuels avec IDFM.
Maîtrise des coûts
La Cour des comptes souligne que la RATP peut mieux maîtriser les dérives de coûts. Par exemple, les prolongements de la ligne 14 ont été réalisés sans dérive des coûts, contrairement à ceux de la ligne 12, dont le coût à terminaison dépasse de plus de 13 % le coût objectif, et de la ligne 11, dont le coût définitif n’est pas encore connu. La RATP attribue ces dépassements à des causes externes, des contraintes techniques, la crise sanitaire et l’inflation.
200 km de lignes en plus
Avec la mise en service du métro automatique Grand Paris Express, la Cour des comptes s’interroge sur la capacité de la RATP à entretenir un réseau de plus en plus étendu. Les dix dernières années ont vu un effort massif d’investissement sur le réseau ferré francilien, ce qui se traduira par une augmentation d’environ 200 km des voies à maintenir à l’horizon 2032.
La RATP prévoit également de moderniser sept lignes de métro, en plus du programme d’investissement de renouvellement du réseau historique, notamment des voies et de la signalisation, pour assurer son maintien en condition opérationnelle. Cela est sans compter le projet à 20 milliards d’euros du « métro pour tous » défendu par Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IDFM, pour rendre le métro accessible aux personnes en fauteuil roulant.
Enfin, la Cour des comptes s’intéresse aussi à la pénurie des ressources humaines. RATP Infrastructures doit sécuriser ses recrutements dans les secteurs sensibles, développer une meilleure complémentarité entre ressources internes et externes, et moderniser les opérations de maintenance courante comme patrimoniale.
N.A
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