Les lourds investissements nécessaires pour les lignes TGV limitent le nombre de concurrents de la SNCF, mais ceux-ci se concentrent sur les liaisons les plus rentables. Trenitalia, principal concurrent de la SNCF en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Renfe, son homologue espagnol, attend le certificat de sécurité pour lancer des liaisons similaires. Proxima, créée par Rachel Picard, ancienne directrice de SNCF Voyages, prévoit de relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.
Face à cet intérêt pour les lignes les plus lucratives, François Durovray, ministre des Transports, a lancé une réflexion sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Lors de son audition devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale le 22 octobre, il a exprimé son souhait de faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage. »
Thierry Guimbaud, président de l’Autorité de régulation des Transports, a tenu des propos similaires lors de son intervention au Club Ville, Rail & Transports le 15 octobre : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », a-t-il déclaré.
Christophe Fanichet, directeur de SNCF Voyageurs, a salué l’initiative du ministre sur X : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », a-t-il écrit. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », a-t-il ajouté. La SNCF, qui subit une hausse des tarifs des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.
Les nouveaux entrants bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire, ce qui leur permet de se positionner sur les dessertes les plus rentables. Cela peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF, qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires, selon le principe de la péréquation.
François Durovray a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025 pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes.
N.A
