Les travaux du Charles-de-Gaulle Express progressent à un rythme soutenu. La liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport de Roissy est prévue pour une mise en service en mars 2027. Patrice Schmitt, directeur du projet pour SNCF Réseau, a révélé les détails de ce projet ambitieux lors d’un Club VRT organisé le 14 novembre.

Les grandes métropoles comme Londres, Stockholm, Hong-Kong, Tokyo et Moscou bénéficient déjà d’une liaison ferroviaire directe avec leur aéroport principal. Paris rejoindra ce club prestigieux au premier trimestre 2027 avec la mise en service du Charles-de-Gaulle Express. Cette nouvelle liaison permettra de voyager entre l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et la gare de l’Est, sept jours sur sept, de cinq heures à minuit, avec un train toutes les 15 minutes.
Invité du Club VRT le 14 novembre, Patrice Schmitt, directeur du projet CDG Express pour SNCF Réseau, a présenté l’état d’avancement du chantier, dont 75 % a déjà été réalisé.
« Ce projet était un pari difficile à relever », rappelle-t-il. Les critiques étaient nombreuses, dénonçant une liaison « pour les riches » prenant l’avion, alors que les mêmes voies étaient utilisées par les banlieusards du RER B, souvent confrontés à des dysfonctionnements. Il a donc fallu démontrer que les améliorations apportées par le CDG Express bénéficieraient à l’ensemble des usagers du réseau nord francilien, raconte Patrice Schmitt. Près de 30 % des investissements réalisés profiteront aux transports du quotidien, indique-t-il.
CDG Express ne sera pas une liaison entièrement nouvelle : sur les 32 km, seuls 8 km doivent être construits. Mais pour faire circuler les futures navettes avec le niveau d’exigence requis en termes de performance et de robustesse, l’intégralité du tronçon doit être modernisé. « Le projet a été conçu pour ne pas être simplement une construction des morceaux manquants, mais pour moderniser les lignes existantes, afin de bénéficier à l’ensemble des voyageurs franciliens. C’était une condition sine qua non d’acceptabilité », rappelle celui qui considère le Charles-de-Gaulle Express comme une des briques qui manquaient pour améliorer les circulations ferroviaires sur l’axe nord.

Huit phases de travaux

« Le tracé de la ligne du CDG Express utilise une partie du réseau existant, qui était parfois à bout de souffle. C’est pourquoi nous le modernisons en procédant au renouvellement des composants ferroviaires à l’identique et en ajoutant de nouvelles fonctionnalités », détaille le directeur du projet côté SNCF Réseau.
Sur les huit phases de travaux prévus, deux restent encore à réaliser. Elles devraient être achevées en juin 2026. À partir de cette date, les phases d’essais, de démonstration de sécurité, d’élaboration des procédures et de formation des conducteurs, pourront débuter. Suivront les marches à blanc. Si tout se déroule comme prévu, « la mise en service de la ligne se fera en mars 2027 », précise Patrice Schmitt.
Dès lors, les navettes du Charles-de-Gaulle Express partiront de la gare de l’Est, depuis les trois voies à quai rénovées qui lui seront réservées, pour un voyage le menant à l’aéroport en 20 minutes. Sous ces quais, les voyageurs disposeront d’une salle d’embarquement, où il sera possible d’acheter des billets pour prendre le train.
Le trajet commencera le long de voies existantes qui ont été rénovées, puis se prolongera sur des voies nouvelles qui bifurqueront pour passer sous le tissu urbain de la zone industrielle CAP 18 dans le 18e arrondissement de Paris, grâce au percement d’une tranchée ouverte-couverte de près d’un km. Les navettes rejoindront ensuite le réseau de Paris Nord, au niveau du pont de la Chapelle. À ce moment-là, la ligne s’insérera aux voies existantes rénovées du réseau de Paris-Nord.
Patrice Schmitt précise que cette zone concentre un quart des travaux du projet. Entre les gares de La Plaine-Stade de France et Aulnay-sous-Bois, les travaux ont porté sur les caténaires, la signalisation, la rectification du tracé, le renouvellement du ballast et la rénovation des traverses et des rails. Ces travaux de rénovation permettront de relever la vitesse de circulation des trains des lignes K et du TER Paris-Laon, de 120 à 140 km/h. La construction du pont des cathédrales à Saint Denis, qui remplacera un ouvrage centenaire en fin de vie, est en cours. Ce chantier monumental impactera le trafic des RER et des Transilien, jusqu’en juillet 2025.

140 km/h

À terme, entre la gare de La Plaine St-Denis et Mitry-Mory, les navettes poursuivront leur trajet, à 140 km/h sur 22 kilomètres, sur deux voies existantes, parallèles à celles du RER B, qui auront, elles aussi, bénéficié d’aménagements et de modernisations. Au niveau de Mitry Mory, le CDG Express se débranchera du réseau pour emprunter une ligne nouvelle de six km de long, parallèle aux voies existantes de la LGV et menant jusqu’à la commune de Tremblay-en-France. La navette traversera alors un tunnel construit par ADP, sous les pistes de l’aéroport, et parcourra un kilomètre en tunnel pour atteindre la gare CDG2. Le terminus de CDG Express sera à proximité du quai du RER B, sur un quai dédié, avec quatre ascenseurs et cinq escalators faisant le lien avec le hall de l’aéroport.
Des bénéfices pour le transport du quotidien
Un tel chantier ne pouvait pas être réalisé sans gêner l’exploitation. « Il y a eu des contraintes sur les RER et les TER afin de dégager des périodes pour le chantier », rappelle Pierre Schmitt. Pour dégager des plages horaires suffisamment importantes et mener à bien les travaux, il a été décidé de mettre en place des Interruptions Temporaires de Circulation Industrielle. Ces périodes réservées au chantier nécessitaient d’arrêter le trafic plus tôt le soir, en mettant en place des transports de substitution par bus. « Ce dispositif a permis de respecter le calendrier établi », affirme Patrice Schmitt.
En cas de problème sur l’axe nord, il devrait être possible de réorganiser l’exploitation plus rapidement à l’avenir grâce à la création de voies de retournement pour le le RER B, qui permettront d’améliorer la gestion des situations perturbées et de faciliter le retour à un trafic normal en cas d’incident. « Nous avons envisagé 13 grands types d’incidents susceptibles de se produire et nous avons conçu les investissements qui permettent de les résoudre de la manière la moins douloureuse possible. Une part importante des investissements du projet a été consacrée à cet objectif », affirme le représentant de SNCF Réseau. La mise en service du CDG Express permettra également au RER B de redevenir un véritable transport régional, en réduisant le nombre de touristes, ajoute-t-il. Actuellement, la branche Nord du RER B est empruntée à 30 % par des voyageurs en provenance ou à destination de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
« Le projet n’a pas suscité de grandes innovations techniques », reconnaît Patrice Schmitt. Selon lui, la principale complexité réside dans la réalisation de travaux dans un environnement contraint. Le chantier a toutefois permis d’expérimenter des solutions, comme la voie sur dalle, privilégiée au ballast sur huit km du tracé. « Un choix technique qui a nécessité un investissement plus conséquent, mais qui permettra d’optimiser et de minimiser la maintenance future », assure Patrice Schmitt.

Report modal

À terme, les travaux menés pour le CDG Express auront permis de financer, entre autres, le remplacement de 40 km de voies et le renouvellement des ponts ferroviaires de la Porte de la Chapelle et du pont des cathédrales par des ouvrages en acier-béton, améliorant ainsi la performance du réseau et permettant l’accueil des RER B à deux étages. « À l’issue des travaux, l’âge moyen des rails sera passé de 32 ans à 8 ans, les ouvrages d’art, les caténaires, les systèmes d’alimentation et la signalisation de sécurité auront bénéficié d’une régénération. Les travaux auront également permis une simplification du réseau, en éliminant tout ce qui s’était accumulé au fil du temps et n’était plus adapté à l’exploitation du XXIe siècle », détaille Patrice Schmitt. CDG Express participera en outre au financement du projet de cheminement piéton entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, porté par Île-de-France Mobilités et qui doit être mis en service. Patrice Schmitt estime qu’avec le temps, on ne retiendra de ce projet qu’une belle aventure technique qui aura généré 2400 emplois durant la phase de construction et en créera d’autres durant celle de l’exploitation. « Cette liaison ferroviaire directe permettra le report modal de 15 % du trafic automobile et d’économiser ainsi 330 000 tonnes de CO2 sur 50 ans. Le CDG Express sera un vecteur d’attractivité pour l’Île-de-France, tout en offrant davantage de confort aux passagers aériens. Mais on retiendra aussi que la construction de cette nouvelle ligne aura contribué à la modernisation des transports du quotidien », conclut-il.

Faux départ, dérives financières et retards

Patrice Schmitt rend hommage à ses prédécesseurs qui sont parvenus à imposer ce projet contre vents et marées. L’histoire démontre que ce ne fut pas simple. Après une étude de faisabilité en 1998, il a fallu attendre 2008 pour que le projet CDG Express soit déclaré d’utilité publique. Vinci, qui avait été retenu pour devenir concessionnaire a finalement jeté l’éponge et il a fallu attendre fin 2010 pour que l’État relance le projet. Il a alors été décidé de créer un gestionnaire d’infrastructures détenu à parts égales par des entreprises publiques (le groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts), qui s’est vu confier la concession pour une période de 50 ans à compter du démarrage de l’exploitation.
En 2017, le nouveau schéma de réalisation du projet CDG Express a fait l’objet d’une déclaration publique modificative. Et en 2019, l’Etat a signé le contrat de concession de l’exploitation avec le groupement Hello Paris, réunissant Keolis et RATP Dev. « C’est donc une très longue histoire dont on verra l’aboutissement en 2027 », résume le responsable. La date de lancement de la ligne était initialement prévue pour les jeux de Paris 2024. « Personne n’y a jamais cru », rappelle-t-il, de trop nombreux aléas externes au projet ayant décalé le calendrier. Démarrés en 2019, les travaux ont été stoppés par le Covid pour reprendre en 2020, avant d’être stoppés de nouveau pour des raisons environnementales. Le projet sera finalement validé en appel par la justice en 2022, permettant au chantier de reprendre. « Ces décisions ont eu de lourdes conséquences, en démobilisant les équipes et en nécessitant une reprogrammation d’un chantier qui se déroule sur un réseau exploité, et qui doit être négociée deux à trois ans à l’avance », souligne Patrice Schmitt.
Selon lui, le coût du projet a été estimé à 2,2 milliards d’euros, les trois actionnaires du groupement d’intérêt apportant 400 millions de fonds propres, complétés par un prêt de 1,8 milliard garanti par l’État. Les aléas rencontrés et l’inflation, ont conduit à sa réévaluation à 2,6 milliards. Mais ce coût ne pèsera pas sur les finances publiques, assure Patrice Schmitt. Les concessionnaires se rembourseront par les péages payés par Hello Paris. La tarification des billets n’est pas dévoilée mais on a souvent entendu dire que les tarifs pourraient tourner autour de 24 euros. « L’objectif n’est pas de générer des profits, mais d’atteindre l’équilibre des comptes dans le cadre de la concession », affirme encore Patrice Schmitt.