Afin de permettre le « verdissement » des TER, Bombardier avait étudié dès 2018 le remplacement par des batteries des deux groupes électrogènes diesel de rames AGC bimodes. Cette idée devrait se concrétiser à la fin 2021, avec la modification d’une première rame, en vue d’une campagne d’essais l’an prochain et d’une mise en service de cinq rames en 2023.
C’est avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts- de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte-d’Azur – que SNCF Voyageurs et Bombardier vont lancer cette expérimentation d’AGC à batterie. Un projet chiffré à plus de 38 millions d’euros : chacune des cinq régions concernées, qui disposera de sa propre rame, contribuera à hauteur de 5,4 millions d’euros, auxquels s’ajouteront 6 millions pour la SNCF et 5,5 millions pour Bombardier. Le site que le constructeur possède à Crespin (Nord), qui devrait être repris par Alstom dans les prochains jours, engagera les travaux de modification nécessaires sur la première des cinq rames bimodes à la fin de cette année, en vue de réaliser en 2022 une campagne d’essais de validation qui permettra d’obtenir ensuite l’autorisation de mise sur le marché. Ce n’est qu’après que ces AGC modifiés pourront être mis en service sur le réseau ferré français, en 2023 si tout se passe comme prévu, entre Lyon et Bourg-en-Bresse (Au- vergne-Rhône-Alpes), Abancourt, Beauvais et Creil (Hauts-de-France), Bordeaux et Mont-de-Marsan, Le Verdon ou Saint-Mariens (Nouvelle-Aquitaine), Nîmes et La Grau-du-Roi (Occitanie), ainsi qu’entre Marseille et Aix (Provence-Alpes- Côte-d’Azur).
Commandé fin 2001 par la SNCF à Bombardier, qui l’a conçu puis fabriqué à 700 unités, l’AGC a été déployé durant la deuxième moitié des années 2000 et a actuellement un âge moyen de plus de 13ans, c’est- à-dire approchant de la mi-vie. D’où l’intérêt de « verdir » ce matériel dont la durée de vie résiduelle devrait être de « 20 ans en moyenne après entretien à mi-vie », selon Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. La chaîne de traction des AGC diesel et bimodes étant diesel-électrique (la rame est à traction électrique, mais l’électricité est fournie par deux groupes diesel, voire par pantographe pour la version bimode, du moins sous caténaire), le remplacement des deux groupes électrogènes diesel par des batteries permet d’éliminer toute émission polluante, même en l’absence de caténaire. Dans ce dernier cas, ou sous caténaire lors des phases d’accélération (afin d’améliorer la robustesse de l’exploitation), la rame réutilise l’énergie stockée dans les batteries lors des phases de freinage ou quand le matériel circule pantographe levé sur des lignes électrifiées. Selon les partenaires du projet, l’autonomie en mode batterie sera «d’au moins 80km», alors qu’une réserve d’énergie « per- mettra de palier des aléas d’exploitation ». La durée de vie garantie des batteries au lithium étant de 10 ans, il faudra sans doute procéder à un renouvellement au cours de la deuxième vie des AGC modifiés. Potentiellement ces derniers devraient être au nombre de 46, selon Xavier Bertrand, président de la région dans laquelle se trouve le site de Crespin.
L’AGC à batterie est une des pistes suivies par la SNCF pour le « verdissement » des TER, dont le parc actuel de 2 255 trains est diesel pour un quart, selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Les autres pistes explorées sont le train à hydrogène, le Régiolis hybride (thermique et batteries) ou les biocarburants (bioGNV…)
Plus d’actualités et dossiers sur le rail dans La Vie du Rail version papier ou en ligne !
