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© Jean-Francois DEROUBAIX

Thierry Mallet, PDG de Transdev

Thierry Mallet : «En France, nous avons de nouvelles opportunités de croissance»

3 avril 2018
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Par : Propos recueillis par Valérie Chrzavzez-Flunkert

Thierry Mallet était, le 8 février, l’invité du Club Ville Rail & Transports. L’occasion pour les participants de poser leurs questions au PDG de Transdev. Des Assises de la mobilité à la concurrence des bus en Ile-de-France, en passant par les TER, les cars Macron, les expériences de véhicules électriques à Rouen, le péage urbain, les bus électriques aux Pays-Bas et en France…

Cela fait un an et demi que vous avez pris les rênes de l’entreprise. Quel état des lieux pouvez-vous dresser ?

« Transdev, c’est 83 000 hommes et femmes qui transportent dix millions de personnes chaque jour. L’entreprise a réalisé 6,7 milliards d’euros de CA l’an passé, dont 63 % à l’international [résultats de 2016, ceux de 2017 étant attendus en mars, NDLR]. La France reste son premier marché, avec 34 000 salariés et 19 000 véhicules, puis arrivent les États-Unis, l’Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire régional, les Pays-Bas où nous faisons circuler 300 bus électriques. Nous sommes aussi présents en Suède, en Australie, en Nouvelle-Zélande… dans 18 pays, sans la France. En France, les Assises de la mobilité, la future loi d’orientation et l’ouverture du fer à la concurrence vont nous offrir des opportunités de croissance. C’est en France que beaucoup d’innovations sont mises en oeuvre avant d’être exportées. Mais il arrive aussi qu’on y importe le savoir-faire d’autres pays, comme l’électromobilité des Pays-Bas ou le yield managment, l’expérience clients des États-Unis. »

Vous avez comme actionnaires la Caisse des dépôts et Veolia qui veut se retirer. On pensait que cette question d’actionnariat serait réglée l’an dernier, elle ne l’est pas, où en est-on ?

« La Caisse des dépôts détient 70 % de notre capital. C’est un actionnaire historique et un partenaire fort qui nous accompagne dans notre développement. D’ailleurs, le transport est clairement dans la feuille de route du nouveau directeur général de la Caisse. Veolia a, en revanche, annoncé depuis longtemps sa volonté de sortir de notre capital. Il faut lui trouver un remplaçant, en prenant le temps de trouver le bon partenaire. Cela pourrait être un industriel qui nous permettrait d’accélérer notre croissance à l’international. Veolia a aussi la possibilité de demander à la Caisse de lui racheter ses parts fin 2018. D’ici à la fin de l’année, il faut que ce soit réglé. »

Rapports Duron, Spinetta et projet de loi mobilité, qu’en attendez-vous ?

« La démarche des Assises a été extrêmement positive. En partant du terrain, elle a permis de faire connaître des solutions et de remonter des idées. En ce qui concerne les infrastructures, la priorité doit être mise sur la mobilité du quotidien et l’entretien du réseau existant. Nous sommes en phase avec le gouvernement et attendons qu’il fasse des choix, car il n’y a rien de pire que les non-choix. Or, le rapport Duron c’est un menu avec plusieurs options. Il va falloir trancher. Mais la question est bien posée. Il faut remettre à niveau le réseau ferré et routier. L’enjeu ce sont les financements. Je pense qu’avant d’en chercher de nouveaux, il faut chercher à faire des économies. Rajouter de nouvelles taxes n’est pas le bon mode de fonctionnement. On a besoin d’un cadre financier clair. Pour cela il faut préserver le versement transport sans l’augmenter. Il faut jouer sur plus d’efficacité dans l’exploitation. Moduler les tarifs en faisant payer davantage les usagers, quitte à accorder la gratuité à certaines classes sociales. Les péages urbains sont aussi une piste intéressante. Quand on regarde l’exemple de Stockholm, l’argent du péage urbain a servi à renforcer les transports publics. Et cela peut être une solution pour lutter contre l’autosolisme. C’est un moyen intelligent d’organiser la ville. On peut mettre en place un système de tarification intelligent et social avec le digital. Le fer paye pour l’usage du rail, l’automobile paye les autoroutes. En ville, il y a une bataille pour l’usage de l’espace urbain. Pourquoi ne pas faire payer l’entrée des villes ? En augmentant le tarif des infractions au stationnement on est arrivé à faire payer davantage les gens qui jusque-là ne le payaient pas, et certains ont renoncé à leur voiture pour ne pas avoir à payer 25 euros de parking par jour. Cela a libéré des places pour se garer. Et a eu un effet positif. C’est une première brique vers l’instauration d’un péage. »

Comment améliorer l’offre dans les déserts de mobilité ?

« 40 % de la population ne bénéficient pas d’offre de transport. Il y a deux catégories de déserts de mobilité. Il y a les zones périurbaines, où des gens qui travaillent dans les métropoles sont allés habiter pour faire des économies, mais où, faute de transport, ils sont obligés de posséder deux voitures. L’enjeu est de prendre en charge ces zones. Une solution a émergé aux Assises de la mobilité, celle de la



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