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  • © Jérémy-Günther-Heinz Jähnick

    En septembre, Dunkerque a opté pour la gratuité pour tous sur son réseau.

  • © Alex Giraud

    Il y a un an, Niort proposait la gratuité à ses 120 000 habitants

  • © Dmitry G

    Capitale de l’Estonie, Tallinn, avec près de 450 000 habitants, est la plus grande agglomération européenne à avoir opté pour ce principe, mais pour ses résidents seulement.

Politique tarifaire. L’enjeu de la gratuité des transports

6 septembre 2018
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Par : M.-H. P.

Le débat sur la gratuité des transports divise et prend de l’ampleur. Depuis le 1er septembre Dunkerque est la plus grande agglomération de France (et la deuxième d’Europe) à ne plus faire payer l’utilisation de ses transports publics. Tandis que Paris et Clermont ont lancé une étude et que Grenoble y réfléchit.

La gratuité des transports publics est de moins en moins un tabou. Si elle reste rejetée par une grande partie de la profession car elle se traduirait à terme, selon ses opposants, par un affaiblissement des transports publics en mal de financement et par une dégradation des biens publics qui seraient moins respectés, elle devient un sujet de débat de plus en plus audible, non seulement dans les petites villes mais aussi dans de plus grandes agglomérations, y compris la plus grande, Paris.

Aujourd’hui, 36 réseaux appliquent ce principe de gratuité en France, selon le décompte de Maxime Huré, maître de conférences à l’université de Perpignan, qui travaille sur le sujet.

La majorité sont de petits réseaux et ne proposent que des bus. Mais peu à peu des villes plus grandes comme Châteauroux ou Aubagne ont adopté la gratuité, et avec Niort (plus de 120 000 habitants) il y a tout juste un an, un nouveau pas a été franchi. Dunkerque (200 000 habitants), qui s’y met à son tour en septembre, devient la deuxième plus grosse agglomération européenne derrière Tallinn à opter pour ce principe, en allant plus loin puisque la gratuité s’applique à tous, alors que la capitale d’Estonie ne l’offre qu’à ses résidents.

Aux États-Unis, Maxime Huré comptabilise une quarantaine de réseaux qui se prennent gratuitement.

À Calgary au Canada, le tramway est gratuit en centre-ville. Et au début de cette année, l’Allemagne (pressée il est vrai par Bruxelles) a annoncé réfléchir à la gratuité des transports dans plusieurs villes pour lutter plus efficacement contre la pollution et respecter les normes européennes.

De son côté, Paris engage le débat en lançant une étude. Selon Christophe Najdovski qui y participe, « il n’est pas prouvé qu’on puisse aller vers la gratuité totale ». L’objectif, explique l’adjoint au maire chargé des Transports, est d’ouvrir plus largement la réflexion sur le financement de la mobilité, « parce que la révolution digitale va bouleverser ce secteur ». Et de s’interroger : « Est-ce que l’avenir est de payer cher les transports collectifs et d’avoir des transports individuels partagés peu onéreux ? »

En attendant, la Ville fait un pas vers la gratuité ciblée en offrant depuis le 1er juin un passe Navigo gratuit aux personnes de plus de 65 ans et aux adultes handicapés, résidents à Paris et sous condition de ressources. Ce qui représente 220 000 personnes concernées.

Clermont-Ferrand doit lancer une étude. Et Grenoble y réfléchit.

L’idée monte en puissance et fait dire à Maxime Huré que la gratuité des transports devrait être un des grands thèmes des prochaines élections municipales de 2020.


mh

« La gratuité des transports sera l’un des grands thèmes des prochaines municipales » Entretien avec Maxime Huré, maître de conférences à l’Université de Perpignan, et chercheur à Sciences Po Lyon

La Vie du Rail. Vous avez été amené à travailler sur l’instauration de la gratuité à Dunkerque. Quelle a été votre mission ?

Maxime Huré. Dans le cadre d’un collectif de jeunes chercheurs [l’association VIGS, NDLR], nous avons été sollicités par Dunkerque dès 2015, donc peu après les élections municipales. Nous avons formé une petite équipe et avons vite compris que la nouvelle équipe municipale souhaitait mettre en place la gratuité en deux temps (d’abord la gratuité le week-end avant de passer à la gratuité totale) et disposer d’une évaluation du dispositif par des chercheurs. En effet, en France, il y a eu peu de recherches sur le sujet, sinon des positions un peu idéologiques de chercheurs qui n’avaient pas travaillé la question. Nous avons lancé en mars 2017 une première étude pour évaluer les effets de la gratuité le week-end. La communauté urbaine souhaitait un regard sur trois aspects : elle souhaitait savoir si la gratuité se traduirait par une hausse de la fréquentation, s’il y aurait de nouveaux usagers et s’il y aurait un report modal. Nous avons constaté une hausse de fréquentation de près de 30 % le samedi et de 80 % le dimanche. Il faut noter que cette mesure très politique d’instaurer la gratuité a été accompagnée d’un projet de renforcement de la qualité du réseau puisque presque 65 millions d’euros ont été investis sur cinq ans, pour mettre en place notamment des bus en site propre.

LVDR. Quels changements avez-vous constatés ?

M. H. Un nouveau public est arrivé dans les transports publics. Parmi eux, nous avons constaté qu’il y avait des individus en situation de grande pauvreté ainsi que des personnes âgées qui se sentaient un peu isolées. Ces personnes ont profité de cette mesure pour retisser du lien social. Nous avons aussi observé un retour dans les bus des familles, qui ont profité du dispositif pour se rendre à des manifestations ou à des activités récréatives. Clairement, le public familial va lâcher la voiture pour prendre le bus. Enfin, un public de jeunes entre 16 et 18 ans a également profité de la mesure. Des usagers classiques se sont retrouvés dans des bus bien remplis, ce qui a parfois pu donner lieu à des réactions négatives de leur part.

LVDR. Avez-vous observé un report modal ?

M. H. Nous avons adressé un questionnaire à 400 personnes. Sur la question du report modal, nous devrons encore vérifier les chiffres. Mais à la question : quel mode de transport avez-vous abandonné ? 67 % ont dit qu’ils avaient renoncé à la voiture pour prendre le bus le weekend, 33 % la marche et 16 % le vélo (sachant que les modes n’étaient pas exclusifs les uns des autres). Les chiffres sur la bicyclette sont à relativiser puisque la pratique du vélo à Dunkerque qui est très faible : sa part modale est de 1,2 %

LVDR. Les objectifs des élus ont-ils été atteints selon vous ?

M. H. Les élus voulaient aussi rendre de nouveau attractif le centre-ville. Cette mesure y contribue très clairement : les bus sont surfréquentés lors de grandes manifestations organisées dans la ville. Les commerçants, qui se montraient réservés avant le lancement du dispositif, se montraient plutôt satisfaits six mois après.

LVDR. Que pouvez-vous dire aux opposants de la gratuité ?

M. H. Certaines idées reçues ont été battues en brèche comme l’affirmation selon laquelle les réseaux gratuits seraient plus dégradés que les autres. À Dunkerque ou à Châteauroux, rien de tel n’a été observé. On observe qu’il y a plus d’usagers et que les politiques investissent davantage contrairement à ce qu’on pourrait croire.

LVDR. La gratuité peut-elle être mise en place par n’importe quel réseau selon vous ?

M. H. On voit que la gratuité des transports ne concerne pas que les petites villes. Peu à peu, les seuils sont dépassés. Dunkerque rassemble plus de 200 000 habitants, Tallinn plus de 400 000. Ce sont souvent des réseaux où les recettes générées par les transports ne sont pas très élevées et se situent en dessous de 8 %. Certains chercheurs disent qu’au-dessus de 5 %, il n’est pas possible pour un réseau de passer à la gratuité. Or, Paris, Grenoble ou Clermont ont des recettes bien supérieures et y réfléchissent. Ce que l’on observe, c’est que les collectivités qui mettent en place la gratuité ne le font pas toutes pour les mêmes raisons. Certaines le font car leur réseau est peu utilisé et se disent qu’ainsi il aura une meilleure utilité sociale. C’est ce qu’avait fait Châteauroux en 2001. D’autres veulent redynamiser leur centre-ville. C’est le cas de Dunkerque mais aussi de Clermont. D’autres encore le veulent pour lutter contre la pollution atmosphérique, comme à Grenoble, Dunkerque, ou encore en Allemagne où la mesure sera expérimentée dans trois grandes villes. La gratuité est avant tout une mesure très politique qui répond à des objectifs variés.

LVDR. N’y a-t-il pas tout de même quelques limites ?

M. H. La question du financement se pose, non pas à court terme, mais à long terme : il faut se demander si, à une échéance de dix à 15 ans, on aura assez de ressources pour la financer. C’est une question cruciale pour les grands réseaux comme Paris qui doivent construire un budget sur le long terme et qui risquent la sursaturation. Ce qui est sûr, c’est qu’ils ne pourront pas passer du jour au lendemain à la gratuité. Mais c’est une mesure qui peut se mettre en place progressivement. Et ponctuellement. La gratuité existe les jours de pollution. On peut aussi penser à des mesures ciblées telles que la gratuité le week-end, ou sur les lignes de nuit, les lignes de plage… Ce peut être une mesure qui va s’imposer progressivement. Elle sera un des thèmes très présents lors des prochaines élections municipales.

Propos recueillis par M.-H. P.


pv

«Les arguments contre la gratuité me paraissent faibles » Entretien avec Patrice Vergriete (DVD), maire de Dunkerque

La Vie du Rail. Pourquoi ce choix de la gratuité ?

Patrice Vergriete. Avant tout, je veux signaler qu’à partir du 1er septembre, Dunkerque devient la première agglomération d’Europe à proposer la gratuité pour tous dans ses transports publics. Si on ne prend en compte que la taille, nous sommes la deuxième agglomération européenne à le faire, derrière la ville de Tallinn, qui n’accorde la gratuité qu’à ses résidents. Pour nous, la gratuité n’a que des effets bénéfiques en termes de politique publique. D’abord sur le plan environnemental puisque la gratuité permet un report modal de la voiture vers les transports publics. Même si c’est vrai, la gratuité se traduit aussi par un report modal du vélo et de la marche vers les transports publics. Cette question de la lutte contre la pollution est centrale. D’ailleurs, si de grandes villes allemandes se posent aujourd’hui la question de la gratuité, c’est bien sûr pour des questions environnementales. À Dunkerque, nous n’avons pas le choix : nous battons des records si l’on prend en compte le nombre de jours de pics de pollution. Avec une part des transports publics tombée à 4,75 % en 2014-2015. Notre objectif est de doubler la fréquentation. Et donc d’avoir une part modale pour les transports publics de 9 à 10 % à Dunkerque.

LVDR. Quelles sont les autres raisons ?

P. V. Nous voulons aussi rendre du pouvoir d’achat à la population. Les recettes liées à l’achat de tickets et d’abonnements nous rapportaient 4,5 millions d’euros par an. Nous rendons donc cet argent aux Dunkerquois et tout particulièrement aux familles. J’ajoute une troisième raison sociale : avec des transports publics gratuits, la ville devient accessible à tous et pour tous. Les services publics deviennent plus accessibles, la recherche d’emploi aussi… Enfin, la gratuité renforce la cohésion sociale puisqu’elle a pour effet d’accroître la mobilité.

LVDR. Comment avez-vous procédé ?

P. V. Nous avons commencé par expérimenter la gratuité le week-end. Depuis, on a vu la fréquentation augmenter de 30 % le samedi et de 80 % le dimanche. Nous avons aussi enregistré une baisse de 60 % des incivilités. Dans le débat sur la gratuité, on entend souvent dire que ce qui est gratuit n’a pas de valeur. Je trouve que cet argument est faible. Nous constatons le contraire : il y a un renforcement du contrôle social. De plus les contrôleurs peuvent effectuer d’autres tâches comme assurer la lutte contre les incivilités, renforcer la sécurité…

LVDR. Comment financez-vous la gratuité ?

P. V. C’est le seul élément négatif : la gratuité a un coût ! Le coût global des transports publics à Dunkerque s’élève à 45 à 50 millions d’euros par an. Comme je l’ai dit, nos recettes s’élèvent à 4,5 millions d’euros annuels. Cela montre donc que seulement 10 % du coût est couvert par la vente de titres de transport. Ce qui revient à dire que 90 % du coût pèse déjà sur le contribuable. L’effort n’est donc pas si important. Il est en tout cas moins important que ce qu’a représenté la baisse des dotations de l’État, qui ont été réduites de cinq millions par an pendant trois ans sous le gouvernement Valls. Je rappelle qu’à Dunkerque, les deux tiers du budget dédié aux transports viennent du versement transport et le dernier tiers vient du budget général de la communauté urbaine. Mon prédécesseur, Michel Delebarre avait décidé, en 2011, d’augmenter le versement transport en le faisant passer de 1,05 % à 1,55 % de la masse salariale. Cette hausse de 0,5 % a rapporté entre huit et neuf millions d’euros annuels à la communauté urbaine. Or si une collectivité fait le choix de développer des transports à haut niveau de service, elle peut bénéficier de subventions de l’État. J’ai donc décidé d’abandonner le projet retenu par mon prédécesseur de construire une salle de sport de 10 000 places dans le cadre d’un PPP (qui nous aurait coûté huit millions d’euros annuels) et qui aurait été financé par la hausse de versement transport. À la place j’ai décidé d’utiliser ces huit millions, d’abord, jusqu’en 2018, pour améliorer le réseau de transport public, car nous avons associé la gratuité à un principe d’amélioration du réseau. Nous allons désormais consacrer 4,5 millions d’euros pour financer la gratuité et deux millions pour l’amélioration des services (en mettant en service plus de bus, davantage de fréquences, des bus le vendredi soir avec systématiquement une personne accompagnant le conducteur, un équipement en Wi-Fi…).

LVDR. Si la fréquentation augmente, le coût ne risque-t-il pas d’être trop élevé à terme ?

P. V. Nous avons déjà intégré dans nos coûts le doublement de la fréquentation. C’est un choix politique. Je ne donne pas de leçons aux autres villes. Nous nous donnons trois-quatre ans pour évaluer l’effet complet de la gratuité. C’est un pari lié à un contexte local : la part de la voiture a beaucoup progressé, elle est passée de 62 % à 66 % de 2000 à 2015. Ce n’est pas soutenable. Dunkerque est une ville adaptée à la voiture. Pour changer la donne, nous sommes obligés de changer de modèle et de mettre le paquet.

LVDR. Pourquoi ne pas avoir lancé une politique favorisant les vélos et les piétons ?

P. V. Nous sommes en train de réfléchir à la future politique cyclable de Dunkerque. Nous aborderons tous ses aspects, des VLS (qui sont déjà en place), aux achats de vélos, en passant par l’aménagement de parkings, de pistes cyclables. En septembre, nous annoncerons un plan et nous attellerons à une politique complète et intégrée du vélo. C’est notre seconde ambition : augmenter la part modale du vélo.


Dunkerque lance les premières Rencontres sur la gratuité des transports

Les 3 et 4 septembre, Dunkerque a organisé les Rencontres des villes du transport gratuit. Soit deux jours de débats, de forum et de visites sur le réseau DK Plus de mobilités, en présence d’élus de villes ayant fait le choix de la gratuité pour tout ou partie de leur réseau, notamment Taavi Aas, le maire de Tallin, et Naheed Kurban Nenshi, maire de Calgary.

 



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