Un expert des transports, Guy Bourgeois a revu les hypothèses de trafic concernant la future ligne 18. Hypothèses, selon lui, sous-évaluées du fait de la faiblesse des outils de modélisation classiquement utilisés.
Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour remettre en cause la décision de construire la ligne 18 du métro du Grand Paris Express et son objectif de désenclavement du plateau de Saclay. Elles s’appuient pour ce faire sur les prévisions de trafic réalisées à la demande des pouvoirs publics par les équipes de modélisation franciliennes à l’occasion des dossiers d’expertise et de contre-expertise du projet.
Je vais montrer que ces prévisions sont très sous-estimées. Le 1er graphique en illustration de l’article représente le « serpent de charge » de la ligne 18 du métro du Grand Paris Express sur le plateau de Saclay, tel qu’il a été initialement produit par la RATP par utilisation du modèle « Global » pour dimensionner la ligne à l’heure de pointe du matin. Le graphique de droite présente le même « serpent de charge » obtenu par le modèle Antonin d’Île-de-France Mobilités (anciennement Stif).
Il s’agit de la prévision de trafic dite « HPM », heure de pointe du matin, tous motifs de déplacement confondus. Dans les deux cas, ces prévisions sont établies à l’horizon 2030, date prévue pour l’ouverture complète de la ligne, les deux modèles ayant pris en compte une prévision d’augmentation de la population et des emplois desservis par la ligne. La prévision d’Île-de-France Mobilités ne prend plus en compte la station Guyancourt-Université, retirée du projet initial.
Les chiffres diffèrent très sensiblement. Mais les deux modèles arrivent à la même conclusion : la ligne sera utile sur sa partie est, beaucoup moins sur sa partie Ouest.
En regard de ces deux graphiques, je présente les résultats que j’ai obtenus avec Optirel. Optirel (OPTimisation des REseaux Locaux de transports) est un modèle plus particulièrement dédié aux territoires hétérogènes des périphéries urbaines, dont le but est d’aider les décideurs à optimiser les réseaux locaux de transport. Optirel permet de modéliser de façon très détaillée un territoire limité, et notamment les réseaux locaux qui vont permettre le rabattement des voyageurs sur les lignes ferroviaires du réseau structurant et rapide. La question très centrale du choix modal des voyageurs se règle par l’utilisation d’un calculateur d’itinéraires, qui compare les différentes solutions possibles, et permet de ce fait d’introduire de façon pertinente de nouveaux services de mobilité. Voici donc ci-dessus les quatre serpents de charge obtenus grâce à Optirel. Ils se limitent aux seuls déplacements domicile – travail – pour lesquels les matrices OD ont pu être établies avec une grande précision à partir des données de l’Insee (DADS) de 2012.
Les ordres de grandeur peuvent être comparés avec ceux de la RATP et d’Île-de- France Mobilités : on peut en effet grosso modo considérer que la moitié des déplacements domicile – travail se produisent à l’heure de pointe du matin, mais que ces déplacements représentent la moitié des déplacements tous motifs confondus. À ce stade, l’augmentation prévisible de la population et des emplois aux abords des stations de la ligne n’a pas été prise en compte. Je reviendrai sur cette importante question.
Les quatre graphiques en 2e illustration de l’article, diffèrent par les modalités de rabattement sur la ligne 18, présentées sous forme de quatre scénarios. Dans le premier (SC1), le rabattement se
