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De gauche à droite : Paul-Émile de Groote, directeur général Transdev Aéroport Liaisons, Philippe Leguay, directeur international Systèmes ferroviaires urbains de Keolis, Edgar Sée,􀀀directeur d’opération – automatisation de la ligne 4 de la RATP, François Dumont, directeur de la rédaction􀀀Ville, Rail & Transports, Paul-Édouard Basse,􀀀directeur grand compte de Siemens, Benoît Gachet directeur des Ventes Produits– Technologies de Bombardier Transportation, Olivier Fafa, directeur Systèmes de transport de Systra, Damien Convert, directeur de la plateforme urbaine, Alstom Digital Mobility.

Retour de conférence. Le métro automatique en bonne voie

16 janvier 2018
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Par : Valérie Chrzavzezflunkert

Capable de transporter davantage de passagers avec les mêmes moyens, en toute sécurité et avec une flexibilité sans pareille, le métro automatique semble promis à un bel avenir. Mais il reste quelques freins à son développement. À l’occasion du salon Transrail Connection 2017, Ville, Rail & Transports a rassemblé des spécialistes de ce moyen de transport en plein développement, devant une assistance de professionnels.

Pour prendre la mesure du développement du Métro Automatique Intégral (MAI) autour de la planète, Ville, Rail & Transports a fait appel à Olivier Fafa, directeur Systèmes de transports de Systra. « En regardant la carte du monde des métros automatiques en fonctionnement ou en projet, on constate qu’il y a des zones où il n’y en a pas. Notamment en Amérique du Nord. Et on peut se demander pourquoi. Parce que faire du métro automatique, c’est offrir une qualité de service incomparable. D’ailleurs, les villes qui en ont déjà ont tendance à y recourir à nouveau, car lorsqu’on a goûté l’excellence, on a envie de recommencer », assure Olivier Fafa. Le développement des métros automatiques pourrait bien connaître prochainement un coup d’accélérateur. Pékin doit lancer sa première ligne. Avec un système chinois. Un nouveau venu sur le marché des spécialistes des automatismes, où l’on trouve Siemens, Alstom, Bombardier, Thales, Ansaldo STS, ou encore le coréen Hyundai. La très forte présence de la technologie française dans le domaine explique que nous arrivions en tête du classement des pays les plus équipés, devant le Canada, Singapour, les Émirats arabes unis et l’Italie. « Notre petit pays profite du terreau industriel et de l’audace des opérateurs pour aller de l’avant plus vite que d’autres », se félicite M. Fafa.

Ces dernières années, le nombre de kilomètres de lignes automatiques n’a cessé de croître. « Je pense qu’on aura davantage que les 2 300 km qu’on nous annonce à l’horizon 2025 », avance-t-il, plus optimiste encore que l’UITP (voir pages p. 78 l’entretien avec Philippe Martin). Et même si de nouveaux pays s’y convertissent, la France pourrait conserver son avance, car de nouvelles lignes sont prévues avec les 200 km du Grand Paris Express, mais aussi à Lyon, Marseille, Toulouse et Rennes… « Lorsqu’on doit faire une nouvelle ligne de métro, il ne faut pas hésiter à le faire en automatique intégral », encourage M. Fafa, qui invite aussi à migrer les lignes de métros classiques vers cette technologie sans conducteur.

« Sans conducteur, mais pas déshumanisé », précise Edgar Sée, directeur d’opérations Automatisation de la ligne 4 RATP. « Métro automatique ne veut pas dire autonome », confirme Philippe Leguay directeur international Systèmes urbains chez Keolis. Il existe quatre niveaux d’automatisme. Le GoA1 où le conducteur gère les différents aspects de la conduite du train, mais les franchissements de signaux et les survitesses sont gérés par le système. Le GoA2, où le train est en pilotage automatique et le conducteur chargé de l’ouverture et de la fermeture des portes, autorise la mise en mouvement du train, surveille la voie et gère les imprévus. Le GoA3 où un personnel est présent à bord pour gérer l’ouverture et la fermeture des portes et les imprévus. Et le GoA4, métro 100 % automatique sans personnel à bord, tous les modes dégradés étant gérés depuis le poste de contrôle. « Le GoA4 demande du personnel, presque autant qu’un métro classique, mais avec de nouveaux métiers, plus intéressants », assure Philippe Leguay. À ce jour, la ligne 1 du métro parisien est le seul exemple réussi de transformation d’une grande ligne classique en automatique. Mais d’autres projets



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