Peu de temps avant que le projet de loi texte ne passe devant les sénateurs, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, est allée expliquer aux élus de la Chambre haute les évolutions d’un texte qui a fortement été retouché depuis son vote par les députés. Sans avoir changé sur le fond.
Le 5 juin, aura lieu le scrutin public du Sénat sur le projet de réforme ferroviaire présenté par le gouvernement. Le vote solennel devait être précédé par l’examen du texte en séance publique, les 29, 30, 31 mai, et, auparavant, par l’examen en commission le 23 mai. Le texte qui devait être présenté aux sénateurs a pas mal bougé depuis le vote massif de l’Assemblée nationale, le 17 avril. S’il est approuvé, ce qui est le plus vraisemblable, les deux chambres devront donc se mettre d’accord lors d’une commission mixe paritaire, prévue en juin. Avant que la loi ne soit définitivement adoptée. Le gouvernement espère que ce sera le cas en juillet. Un gouvernement qui, malgré l’important mouvement social des cheminots, n’a jamais reculé sur les trois principes fondamentaux de sa réforme : l’ouverture à la concurrence, la fin du statut pour les futurs salariés de la SNCF et la transformation du statut de la SNCF qui doit devenir une société anonyme 100 % publique.
Mais, sur nombre de dispositions, on devrait arriver à un texte sensiblement remanié, grâce à des amendements, présentés à la fois par le gouvernement et les sénateurs. Le gouvernement devait notamment tenir compte, dans ces amendements, de certaines demandes d’organisations syndicales. Après avoir pratiqué comme la CGT et SUD Rail la politique de la chaise vide, deux d’entre elles, l’UNSA et la CFDT, ont en effet repris des réunions avec la ministre des Transports, Élisabeth Borne. Ce qui revient, sans le dire aussi nettement, à considérer que, sur l’essentiel, le gouvernement aura partie gagnée, et qu’il importe maintenant d’organiser un cadre qui défavorise le moins possible le monde cheminot et permette le fonctionnement du système ferroviaire. Tout ne dépendra pas de la loi, loin de là. L’essentiel des dispositions sociales doit être pris dans le cadre d’une négociation paritaire entre les organisations syndicales et le patronat de l’UTP. Négociation dans laquelle les syndicats souhaitent un investissement de la puissance publique.
La question de la dette doit être abordée elle aussi indépendamment de la loi, et le Premier ministre devait abattre ses cartes avant le vote du Sénat. C’est le 25 mai, lors d’une rencontre prévue entre Édouard Philippe et Élisabeth Borne, que des précisions devaient être apportées sur la reprise de la dette par l’État. On s’attendait à une reprise de 35 milliards d’euros de dette sur les 47 de SNCF Réseau. Reprise qui pourrait avoir lieu en deux temps, 2020 et 2022. Ces hypothèses qui circulent depuis que le projet de réforme est engagé ont été confirmées et précisées par Les Échos le 22 mai.
C’est dans ce contexte que la ministre des Transports, Élisabeth Borne est allée le 16 mai plancher devant la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, pour présenter les dernières évolutions du texte, et, plus largement, celles de la politique ferroviaire du gouvernement.
• La ministre des Transports a d’abord cherché à restaurer la confiance avec des sénateurs déçus que leur proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence n’ait pas été retenue par le gouvernement comme il avait pu le laisser entendre initialement. En effet, les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre avaient travaillé, avant que le gouvernement ne s’en empare, sur une proposition de loi préparant l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Ils auraient voulu que la concurrence sur les grandes lignes puisse se faire par un système de franchises (c’est-à-dire d’attribution par appels d’offres, comparable à ce qui se fera pour les TER), alors que le gouvernement a préféré, pour ces relations, un mode plus directement commercial.
• Pour les rassurer sur l’avenir des petites lignes, un sujet majeur aux yeux des élus qui réclamaient des garanties, elle a affirmé que « le gouvernement confortera la desserte des territoires par les TGV qui ne se limite pas aux grandes métropoles mais irrigue plus de 230 villes ». Pour rattraper les retards d’investissements, elle a rappelé que l’État financerait l’équivalent de dix millions d’euros de travaux quotidiens pendant dix ans et que le Premier ministre avait annoncé que « nous devrons aller au-delà ».
• Afin de rassurer les syndicats qui s’inquiétaient d’une privatisation possible de la SNCF dans le futur, et afin de montrer que le passage d’un Epic à une société anonyme n’a rien à voir avec une privatisation, la ministre a expliqué que la loi empêcherait toute possibilité de cession de titres « puisque c’est l’intégralité des capitaux qui devra être détenue par l’État (et de fait même en cas d’augmentation du capital) ». Mais, dans un but pédagogique et symbolique, elle a indiqué que l’inscription du caractère « incessible » du capital serait ajouté dans la loi. Mot que le gouvernement avait d’ailleurs largement utilisé lors de la présentation de sa réforme, avant de le retirer, le jugeant superflu.
• Toujours au chapitre de la gouvernance, la ministre a précisé que Gares & Connexions rejoignant SNCF Réseau (comme l’ont voté les députés), c’est le modèle de filialisation qui serait retenu… s’il est validé par les sénateurs. Un modèle a priori proche de ce que souhaite Gares & Connexions.
• Mais ce sont principalement les questions sociales qui devraient être déterminantes (définition des nouvelles conditions de travail des cheminots, transfert des personnels…). La ministre des Transports a indiqué qu’un « périmètre ferroviaire unifié » permettra la continuité de l’application du statut aux actuels salariés relevant de ce périmètre, ainsi qu’« une représentativité syndicale consolidée au niveau du groupe » et l’organisation du dialogue social « avec un principe de décentralisation des négociations à mettre en place par accord collectif ». Au sein de ce périmètre, elle a annoncé « le maintien d’institutions représentatives du personnel au travers d’un “comité du périmètre ferroviaire unifié” chargé, entre autres, de la gestion des activités sociales et culturelles ».
S’agissant des transferts de personnels, elle a réaffirmé qu’il y aurait « nécessairement une part de transfert obligatoire, car c’est indispensable pour garantir la continuité du service public ». Mais suite à des échanges avec les organisations syndicales, elle propose de renforcer « la priorité au volontariat en l’élargissant à l’ensemble de la région », de proposer « une offre alternative de reclassement à chacun des salariés qui consacre moins de la moitié de son temps de travail aux services transférés », et enfin d’ouvrir « pour une période transitoire, un droit d’option individuel permettant à un cheminot revenant à la SNCF de choisir soit le nouveau cadre contractuel soit le statut ». Sera-ce suffisant aux yeux de OS ? Certaines sources internes à la SNCF voient déjà dans cet élargissement régional comme une usine à gaz impliquant une gestion compliquée des personnels affectés à ces services, alors qu’il faudrait, selon elles, plutôt, dédier des équipes à des lignes TER.
Une convention collective de branche complétera (voir pages 6 et 7) les grands principes édictés par la loi. Avec, à la clé, de nouvelles négociations, qui s’annoncent ardues, pour tenter de mettre sur pied une convention de branche de haut niveau, comme le promet l’UTP.
