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    L’État sera le régulateur du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande.

  • © Gael Arnaud

    Si la rénovation est une priorité, les constructions de lignes nouvelles restent importantes.

Loi d’orientation des mobilités . Tout reste à construire

7 décembre 2018
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Par : F.D

Dans le projet de loi présenté le 26 novembre, on trouve notamment la possibilité pour les communautés de communes d’organiser leurs transports, la volonté de développer le covoiturage, et la programmation de travaux d’infrastructures restant à financer. Cela suffira-t-il ?

Être le maître des horloges, c’était la prétention d’Emmanuel Macron. Les « gilets jaunes » l’ont ramené à la réalité. Le calendrier gouvernemental est déréglé. Pas de chance pour la loi d’orientation des mobilités, LOM promise, attendue, tard venue. Elle a pour premier objet, comme l’a rappelé Élisabeth Borne en présentant le projet de loi, de combler les lacunes concernant 80 % du territoire et 30 % des Français. On dirait bien que ce sont ceux qui viennent de se faire entendre. La loi voulait apporter de bonnes réponses à une question qu’on savait menaçante. Elle a été devancée par une jacquerie qu’on ne peut réduire à la mobilité mais dont les signes de reconnaissance et les premiers lieux d’intervention, les gilets et les péages, montrent à quel point la question est cruciale.

Décalée, la réponse vaut tout de même la peine d’être entendue. Il s’agit pour commencer de donner aux collectivités territoriales le moyen d’organiser les déplacements dans les territoires qu’on dit orphelins ou délaissés. D’ici le 1er janvier 2021, les communautés de communes deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans l’ensemble du pays ; à défaut, les régions, dont le rôle de chef de file est conforté, seront invitées à exercer cette compétence.

Qu’y feront ces autorités ? Dans ces territoires, la massification n’a pas de sens, et l’on n’a quasiment pas d’autre solution que de se déplacer en automobile. Ce sera le cas demain comme aujourd’hui… Le permis de conduire, toujours plus nécessaire, sera donc plus rapide et moins cher. Surtout, grâce aux technologies nouvelles, on pense tenir la solution miracle, qui fera le moins de mal à la fois au portefeuille et au climat. Va donc pour l’auto, mais pas pour l’auto solo. L’essor du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande semble parfaitement adapté. L’État se veut régulateur, à l’écoute des initiatives prises dans les territoires, et levant les obstacles à leur développement massif. Et l’UTP se félicite que le financement des plateformes grâce aux nouvelles AOM soit ainsi sécurisé.

Élisabeth Borne insiste sur le travail de concertation lancé par les Assises des mobilités conduisant au projet de LOM et devant se poursuivre tout au long de l’adoption de la loi. C’est indéniable, et les élus ou les associations ont eu plutôt des réactions positives. Dans le genre : bonne direction mais peut mieux faire. C’est en substance ce que dit Thierry Mallet, président de l’UTP : la LOM donne un cadre juridique et des financements mais l’essentiel du travail est devant nous pour trouver des solutions pérennes. La ministre y insiste aussi : les réponses apportées par la LOM aux questions de mobilité sont structurelles. Non conjoncturelles. Certes. Mais ce sont bel et bien des aléas plutôt conjoncturels qui font reculer l’État depuis des mois dans l’instauration d’une taxe poids lourd. Et c’est la conjoncture qui lui a fait retirer les péages urbains du projet de loi. On n’exagérera pas l’importance de ce recul : ces péages étaient déjà possibles avant la loi qui devait les faciliter, ils le restent mais n’ont peut-être pas grand avenir, les collectivités locales ne franchissant pas le pas. Le projet de loi préfère aborder la question énergétique et climatique par la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE). On notera aussi, toujours au chapitre de l’environnement, l’objectif d’un triplement de la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024, d’autant plus justifié que la moitié des déplacements des Français sont inférieurs à 5 km. À côté de ces réponses, assez nouvelles même si elles ne sont pas inattendues, l’État répond aussi aux besoins de mobilité de façon plus classique par des investissements au montant considérable.

La programmation pluriannuelle prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros sur la période 20182022. Et 14,3 milliards de 2023 à 2028. C’est, dit la ministre, parlant des cinq prochaines années, 40 % de plus que dans les cinq années précédentes. Mais la mise en oeuvre de la programmation repose sur des crédits en hausse de 300 millions d’euros dégagés par un « redéploiement » et « sur la mobilisation d’une ressource nouvelle de 500 millions par an à compter de l’année 2020 ». Autant dire que l’incertitude est grande. En fait, on est encore loin d’une vraie loi de programmation.

En définitive, comme le martèle Élisabeth Borne, la LOM est une « boîte à outils ». Un ensemble important, qui propose des débuts de réponse à des questions graves. Est-il à la hauteur ? Le covoiturage, qui n’a pas encore trouvé son équilibre économique, peut-il apporter une réponse massive aux questions de mobilité ? Peut-on confier à l’automobile le soin de brider l’automobile ? Surtout, peut-on courir sans cesse derrière les effets dévastateurs de la métropolisation ? Les questions de mobilité appellent des réponses qui dépassent la mobilité. Et qui prennent la mesure, si c’est encore possible, de la crise dans laquelle le monde est entré.


Les lignes nouvelles ne sont pas oubliées

La remise en état des réseaux routiers et ferroviaires est une priorité affirmée du projet de loi d’orientation des mobilités. Cela dit, la liste des lignes nouvelles, fondée sur le scénario médian du Conseil national des infrastructures reste conséquente. Grand projet du Sud-Ouest commençant tout de suite par les travaux autour des noeuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse (mise en service 20232027). Poursuite des études de ligne nouvelle Montpellier Perpignan (premiers travaux à horizon de 10 ans de la section Montpellier Béziers). Ligne nouvelle Paris Normandie commençant par les sections les plus proches de Paris. Premiers travaux de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur engagés dans la période 20182022. Même période pour les premiers travaux de la ligne nouvelle Roissy Picardie et pour la ligne Massy Valenton. Les études préliminaires de la ligne nouvelle Rennes Redon seront engagées au cours des mêmes années. Et la section transfrontalière Lyon Turin est en son principe confirmée. De grandes modernisations de lignes seront elles aussi inscrites dans la programmation pluriannuelle : Dijon Modane, Le Mans Angers Nantes, Paris Orléans Limoges Toulouse et Paris Clermont.

Quant à l’objectif de « remise à niveau » du réseau, il semble insuffisant aux industriels du ferroviaire qui réclament une modernisation du réseau et de son exploitation. Et qui s’étonnent, d’autre part, que le montant annoncé pour ces investissements de remise à niveau, 3,6 milliards d’euros, soit très supérieur à la trajectoire financière actuelle (2,8 milliards environ)… Remarquons enfin que la priorité accordée aux transports du quotidien n’entrera dans les faits que si, pour accompagner les rénovations, on met un terme à la politique malthusienne de la SNCF qui, comme si de rien n’était, fait plus que jamais porter ses efforts sur les TGV. À moins que d’autres opérateurs ne s’en chargent.



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