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© C.Recoura / Photorail

Dette, péages, investissements. Le nouveau modèle ferroviaire français

1 juin 2018
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Par : F. D.

La fin du mois de mai a été l’occasion de quelques annonces. Le Premier ministre a confirmé, le 25, la reprise de la dette. Et la ministre des transports s’est exprimée, le 28. Permettant d’esquisser le futur de notre système ferroviaire.

Le Premier ministre a abattu ses cartes le 25 mai et, comme prévu, il a annoncé une reprise par l’État de la dette de SNCF Réseau en deux temps. 25 milliards en 2020, 10 milliards de plus en 2022. Pas de mystère, c’est le contribuable qui va payer. Ce n’est pas une décision simple, comme le dit la ministre chargée des Transports, qui s’exprimait le 28 mai devant la presse. Elle implique « une trajectoire équilibrée pour la suite », afin que la dette ne se reconstitue pas.

• Pour cela, on a travaillé, dit la ministre, à « recaler les péages ». Car les péages, explique-t-elle, à propos de ceux des TGV, « étaient vus de SNCF Réseau », selon une conception assez simple : « il n’y a qu’à augmenter le péage et ça va s’équilibrer tout seul. » Mais la trajectoire inscrite entre État et SNCF Réseau n’était pas jugée crédible. L’augmentation de péages se traduit au bout du compte par une hausse des prix des billets, donc par moins de voyages, et finalement par moins de trains. On en arriverait ainsi à faire du TGV un « moyen de transport haut de gamme, sur le modèle espagnol ou allemand ». Et non plus sur le modèle français, qui a fait le succès du TGV pendant des années, et que le gouvernement entend maintenir.

Le même raisonnement sur les péages concernant le fret reviendrait à adopter, là aussi, une « politique malthusienne », que refuse la ministre. Sur le fret, la ministre, échaudée par les plans sur la comète suivis de « plans fret » en cascade, ne s’apprête pas à faire de grandes promesses. Elle se souvient du « doublement du fret ferroviaire », de 50 milliards à 100 milliards de t.k, promis par Jean-Claude Gayssot, ministre de l’Équipement et des Transports dans les gouvernements Jospin. La SNCF s’inquiétait alors d’une infrastructure qui se mettrait à craquer au-delà des 75 milliards de t.k. De ce point de vue, on pourrait se dire rassuré, le trafic, tous opérateurs confondus, s’élevant aujourd’hui à environ 35 milliards de t.k. Mais la dégringolade des trafics s’est accompagnée d’une déshérence du fret. Chantiers de combinés ou cours de fret « dans un état déplorable », sillons toujours rares du fait du développement du trafic TER… Il y a fort à faire. Quoi qu’il en soit, le gouvernement a commencé par revoir, dit Élisabeth Borne, les péages à la baisse ou, plus précisément, à la baisse par rapport à une hausse programmée. Et a donc renoncé à la hausse prévue de 4 à 5 % par an pour les TGV et de 10 % par an pour le fret.

• Autre point, pour rééquilibrer le système, on compte beaucoup sur les gains de productivité. On avance un gain de 700 millions d’euros pour Mobilités. Élisabeth Borne signale simplement que quelques dixièmes de points de productivité représentent déjà des sommes très importantes. Et se garde de rentrer dans le détail de la vie de l’entreprise, ce qui « serait extrêmement malsain ».

Un exemple tout de même. Réseau a un plafond d’emplois. Il s’agit de l’en affranchir pour demain lui laisser le choix entre externaliser ou réaliser en interne. Du fait du plafond, SNCF Réseau n’a pas pu recruter les effectifs dont il avait besoin en signalisation. On a dû de ce fait aller trop vite vers l’externalisation alors que les entreprises n’étaient pas prêtes. Un peu le sujet de la SGP. En plus lourd.

• La règle d’or. Une vieille connaissance, puisque c’était déjà l’objet de l’article 4 de RFF, qui faisait la fierté de son président fondateur, Claude Martinand : l’article empêchait RFF d’investir au-delà de la capacité contributive… mais n’empêchait pas le gouvernement ou les dirigeants de RFF de contourner cette sage disposition. On se souvient d’un président de RFF, le moins passionné par la chose ferroviaire, disant, quand on opposait l’article 4 à la très politique et très coûteuse LGV Poitiers – Limoges : « L’article 4, ce n’est pas gravé dans le marbre… » La réforme de 2014 a donné force de loi à la règle d’or. Mais, relève Élisabeth Borne, « il y avait un énorme manque ». Cela ne concernait que les projets de développement. Or, dit la ministre, alors qu’on a coutume de mettre l’accent sur les LGV, « ces dernières années, c’est la régénération qui a fait de la dette ». La dette de Réseau est passée, rappelle- t-elle, de 20 à 27 milliards d’euros entre 1997 et 2010. Entre 2010 et 2016, elle a augmenté de 15 milliards d’euros, dont seulement « un quart est lié aux LGV ».

Morale de l’histoire : la règle d’or a désormais « vocation à couvrir l’ensemble des investissements ». Et cette fois, c’est juré, on parle d’or.

• L’effet du groupe public unifié, c’est que l’actionnaire peut décider d’une solidarité financière, et, au lieu de payer des dividendes à SNCF Mobilités, par hypothèse bénéficiaire, de les faire remonter pour qu’ils reviennent à SNCF Réseau. Nous voici désormais bien loin de la raide vertu souvent avancée du temps de RFF. Faire remonter les dividendes, « d’autres groupes ne se privent pas de le faire », remarque la ministre. On se souvient d’un temps où les Français à Bruxelles ne faisaient pas ami-ami avec les Allemands, et s’en prenaient à tous les abus de position dominante et aux tours de passe-passe financier que permet un groupe public unifié. Depuis, les autorités européennes ont décidé de laisser la Deutsche Bahn tranquille, et les Français rassurés peuvent leur emboîter le pas.

• On a la possibilité de faire des gestionnaires d’infrastructure conventionnés. Ce qui invite à ne pas avoir le même standard pour le RER C et pour des lignes qui voient passer trois trains de voyageurs par jour. Il faut mettre au point des référentiels adaptés. Excellente idée. Ce qui inquiète un peu, c’est qu’on a pu entendre Hubert du Mesnil, président de RFF de 2007 à 2012, tenir le même discours. On dirait que depuis rien n’a changé.

• Le statut. C’est le sujet le plus épineux. Pour Élisabeth Borne, il n’y avait guère le choix. Et il y avait urgence. « On serait tous plus confortables s’il y avait eu des expérimentations dans le précédent quinquennat », constate-telle. Certes, dans l’urgence de la transposition des textes européens, « on pouvait dire : on ouvre et que le meilleur gagne ». Mais, la SNCF ne pouvait alors s’en sortir. Car, juge-t-elle, « à la SNCF, tout est dans le statut ». Les questions de la grille (qualification, rémunération) « sont dans le statut ». Différence nette avec la RATP, où le statut ne donne que de grandes indications (garantie de l’emploi, retraite, système de santé). C’est du moins ce que dit l’ancienne PDG de la RATP. Cela dit, on verra comment les choses se passent le jour, pas si tardif, où la RATP devra se frotter elle aussi à la concurrence.

Dette, productivité, règle d’or, statut, de quoi donner une idée du futur fonctionnement économique du ferroviaire. Les défis sont énormes, puisque le retard de modernisation est « colossal sur le réseau le plus circulé ». Le chemin est encore long à parcourir, particulièrement pour le Transilien. Et, en régions, il y a une masse de travaux considérables à réaliser. Le Centre juge qu’il faut faire 600 millions de travaux tout de suite. L’Aquitaine, un milliard. La ministre espère maintenant que le pays aura les moyens d’une politique non malthusienne, de développement du ferroviaire. C’est politiquement important, la réforme ayant été souvent perçue comme dictée par des pures questions financières, et n’ouvrant guère de perspective au ferroviaire. En mettant l’accent sur ce côté non malthusien, Élisabeth Borne tente de montrer le contraire. Ce qui l’amène à monter en épingle les désaccords avec Bercy sur nombre de sujets. Comme le financement du scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures, retenu par le Premier ministre. Pas le plus ambitieux, mais pas le moins non plus…

La politique ferroviaire, c’est en partie la question des petites lignes. À ce sujet, la ministre défend l’idée de Jean-Cyril Spinetta d’un diagnostic, à réaliser dans l’année suivant l’adoption de la réforme, mais se refuse ensuite à régler leur sort en appliquant d’en haut des critères socio-économiques généraux. Il faut que les diagnostics soient régionaux, et que les mesures soient… du sur-mesure.

Ce qui lui semble sûr, c’est que le ferroviaire doit se développer autour des grandes métropoles. Or, on est loin du compte. Aix – Marseille, qui devrait être du quasi-RER, est une ligne à voie unique. Lyon – Saint-Étienne est considéré comme saturé alors qu’il y a 15 000 voyageurs/jour. Nice – Marseille, la ligne la plus chargée hors Île-de-France, n’en a que 50 000. Le RER A, plus d’un million. Cherchez l’erreur.



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