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© Alstom Transport

Concurrence. La Fnaut préfère les franchises pour les grandes lignes

29 avril 2018
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Par : P. L

Constatant que « le gouvernement n’envisage que la formule de l’open access pour ouvrir à la concurrence les services ferroviaires grandes lignes », c’est-à-dire le « modèle italien » plutôt que les franchises en vigueur en Grande-Bretagne, la Fnaut s’estime « en désaccord » et demande de ne pas exclure le recours aux franchises. L’association des usagers propose même un redécoupage de la carte des dessertes grandes lignes en France en 11 franchises.

« Le modèle du gouvernement, c’est Milan – Rome », précise Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, où la concurrence en open access a eu un « résultat assez positif car le gouvernement a imposé une forte baisse – presque de moitié – des péages ». Ailleurs en Europe, ce modèle reste toutefois marginal et la Fnaut craint même qu’il induise des effets pervers s’il est appliqué en France. Soit les conditions de la concurrence ne sont pas réunies et « aucun opérateur privé ne va challenger la SNCF : celle-ci décidera seule l’offre TGV et nous craignons qu’elle continue de supprimer des services “déficitaires” ou peu rentables, comme c’est le cas à chaque service, au détriment de l’aménagement du territoire ». Soit la concurrence a bien lieu, mais « l’opérateur concurrent se placera sur les quelques lignes où il peut faire de l’argent, entre Paris et Lyon, Lille, Marseille ou Bordeaux ». On aura alors un « écrémage du service, qui entraînera des suppressions de services SNCF », la rentabilité de cette dernière étant alors diminuée sur ses lignes les plus rentables. D’autant plus que l’open access peut ne pas être autorisé s’il compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public existant.

Pour l’ensemble des trains grandes lignes (TGV, Intercités et anciens Intercités), la Fnaut préconise donc un recours aux franchises sur un modèle proche du modèle britannique, tout en se démarquant dans les détails de ce dernier (cahiers des charges trop lourds, non-encadrement des tarifs, disparition programmée de l’opérateur historique BR) et en instaurant une péréquation entre dessertes réputées rentables (TGV essentiellement) ou non. Sur le modèle de la convention TET, la DGITM définirait les services de base en s’appuyant sur des consultants de compétence reconnue, laissant ainsi à l’opérateur titulaire du contrat de larges marges d’initiative.

Concrètement, la Fnaut propose de découper le réseau de LGV et de dessertes Intercités en huit secteurs géographiques (régions ou groupes de régions), dont sept rayonnant autour de Paris, et un huitième autour du Massif central, qui ne comprendrait que des Intercités « à bien coordonner ». S’y ajouteraient trois franchises commerciales : deux pour les TGV intersecteurs (via Lyon et via l’Île-de-France), avec une clientèle surtout familiale et de cabotage, et une pour les trains de nuit… ou ce qu’il en reste.



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