Alstom et Transdev ont formellement lancé, trois ans et demi avant leur mise en service, la production des 16 rames Omneo Premium de 8 voitures destinées à remplacer les trains Corail entre Marseille, Toulon et Nice.
On savait, depuis l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de l’été 2025, qu’une commande de 16 rames Omneo Premium de 8 voitures serait passée auprès d’Alstom pour remplacer les rames Corail actuelles. Le lancement formel de la mise en œuvre du contrat a eu lieu le 16 décembre sur le site de Crespin, qui produira ces rames « Origine France Garantie », en présence d’Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France, et de Vincent Destot, directeur régional de Transdev Hauts-de-France.
D’un montant d’environ 250 millions d’euros, selon Alstom, cette commande comprend également le support à la maintenance des trains pour une durée de 10 ans. C’est fin 2024 que débutera la livraison de ces rames aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier, qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Au total, 491 rames Omneo ont actuellement été commandées par 10 régions françaises, dont 373 rames Regio 2N périurbaines et régionales et 118 rames Intercités du type Omneo Premium. Les équipes Services d’Alstom en France « assureront l’ingénierie de maintenance, fourniront les pièces de rechange et réaliseront la révision des principaux organes (dont les bogies, les moteurs, les pantographes…) ».
Les Omneo Premium destinés à la ligne Marseille – Toulon – Nice « seront adaptés pour répondre aux enjeux propres de l’exploitation de Transdev » indique Alstom. L’aménagement com- prendra notamment un« espace de convivialité permettant aux voyageurs de profiter d’une zone de restauration (avec un espace snack) », ainsi que « l’ensemble des services souhaités par la Région Sud, tels que des emplacements vélo (12 par rame), des portes de salle pour séparer les zones 1re classe, ou encore une harmonie intérieure à l’image de la région et de la ligne sur laquelle les rames circuleront ». Outre la climatisation et les toilettes, ces rames auront des « systèmes innovants » pour la vidéo-surveillance, la réservation à la place ou la réservation des espaces vélo, le comptage passagers ou encore la communication par 4G du train avec le sol. D’une longueur de 110m, ces nouveaux trains de 8 voitures offriront 352 places assises « larges », dont le confort est « particulièrement travaillé pour des trajets longs », dans deux classes, ainsi que 66 strapontins « pour les voyageurs réalisant un trajet court ». Les voyageurs bénéficieront enfin d’une information « claire avec des écrans et des afficheurs », du wifi et de prises électriques ou USB.
Cet article est tiré du numéro 3870 de La Vie du Rail.
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Un peu de maths! A titre de comparaison, le meilleur temps obtenu sur la liaison Marseille-Saint-Charles → Nice-Ville était de 2h04 en février 1979, mais avec seulement 4 arrêts à une minute, une marge de régularité réduite à 3 minutes pour 100 km, un trafic beaucoup moins dense entre Marseille et Toulon d’une part puis de Cannes à Nice d’autre part, et une gestion du trafic qui n’hésite pas à garer tout ce qui pourrait perturber ce service ferroviaire populaire et rapide.
Quarante-trois ans plus tard, des conditions malaisément modifiables de nos jours [le temps de trajet le plus court est de 2h44 avec TER et de 2h40 avec TGV actuellement]: la desserte régionale comprend 7 arrêts (qui pourraient être réduits à une minute sauf à Toulon et Cannes compte tenu des bonnes performances d’échange des équipements retenus ) et la domestication des zones est plus importante en raison du trafic suburbain plus dense.
L’aventure PACA de Transdev, qui se déroulera dans 3 ans avec les rames modernes de la version « Intercités Omneo Premium », semble avoir déjà commencé à compter et à questionner les minutes du trajet!
Au premier abord, le nombre de rames [16 unités multiples électriques] de l’entreprise Transdev pour sa future liaison Marseille – Toulon – Nice peut étonner certains pour assurer une desserte réguliere toutes les heures.
Néanmoins, en situation de référence, l’aller-retour prend presque 6 heures, stationnement au terminus inclus, ce qui limite la productivité du parc matériel roulant.
Donc, afin d’assurer une cadence à l’heure, il faut engager 6 rames en ligne. Le dimensionnement de la flotte semble avoir été déterminé avec une hypothèse d’exploitation à 100% en UM2, mobilisant 12 rames sur 16 en ligne.
Bon, théoriquement, cela peut sembler excessif, mais si on essaie de se projeter dans un scénario d’augmentation importante de l’utilisation du train, ce n’est pas forcément déraisonnable au vu de l’importance des flux sur cet axe.
En tout cas, rappelons que depuis mars 2013, Transdev au slogan percutant « The mobility company » a rarement déçu ses actionnaires et ses voyageurs.