La SNCF a présenté le 4 septembre les premières conclusions de son enquête visant à expliquer le déraillement du TGV Paris – Marseille. Un défaut de rail dans un appareil de voie s’est transformé en fissure en s’oxydant. La fissure a évolué très rapidement en rupture, ce qui n’a pas pu être détecté et a conduit au déraillement.
Un événement exceptionnel et aux causes indétectables. C’est, en résumé, ce qui ressort des premières conclusions de l’enquête menée par la SNCF pour expliquer le déraillement du TGV Duplex n° 6145 à l’entrée de la gare de Marseille-Saint- Charles, le 24 août peu après 18h. Six voitures et la motrice de la rame de queue – c’était une UM – avaient déraillé au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord. À l’origine de ce déraillement, a expliqué le 4 septembre la SNCF, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie, qui ne pouvait pas être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture. Particularité : la fissure a évolué très rapidement, ce qui l’a rendue indétectable malgré les opérations de maintenance faites correctement, assure Olivier Bancel, le directeur général Opération et Production. Tout cela a provoqué la rupture du rail au passage de la rame. « Une rupture ne conduit pas forcément à un déraillement, mais dans ce cas, la discontinuité importante en termes de niveau de part et d’autre de la rupture a provoqué la montée de la roue qui est passée de l’autre côté du rail », explique un expert ferroviaire.
D’où vient ce défaut ? D’un choc, qui peut être récent ou ancien, et on risque bien de ne jamais connaître son origine. L’âge du rail n’est pas mis en cause. Il date de 1986, ce qui est tout à fait acceptable compte tenu des vitesses limitées à 30 km/h. Selon Olivier Bancel, la maintenance n’est pas non plus en cause. Le fait de n’avoir pas détecté cette fissure n’est-ce pas une faute ? « Nous avons respecté les normes. Mais si nous constatons qu’il faut renforcer la maintenance, nous le ferons », répond- il. Le dispositif de surveillance des voies comprend des inspections à pied et avec des engins. Une fois par an, un train mesure les défauts du rail grâce à un équipement à ultrasons. Le système ferroviaire peut aussi être alerté des ruptures de rail grâce au circuit de voie si celui-ci est installé. À Marseille-Saint-Charles, les tournées de surveillance se font toutes les deux semaines. La dernière visite a eu lieu en août, rappelle Olivier Bancel. « En général, quand il y a un défaut avec une fissure, elle est détectée par la surveillance. Cela n’a pas été le cas, mais en général, une fissure n’évolue pas en rupture de manière aussi rapide sans raison complémentaire. Il faudra expliquer l’enchaînement qui s’est produit : le défaut sur le rail, suivi d’une fissure, puis la fissure génère une rupture qui conduit au déraillement », ajoute-t-il. Il estime toutefois que si la fissure a évolué si rapidement, c’est parce qu’elle est survenue dans une zone de gare très sollicitée, qui comporte des successions d’appareils de voies, de courbes et de contre-courbes. À leurs passages, les trains exercent des efforts dynamiques très importants sur les deux files de rail, liés au caractère très sinueux de cet itinéraire d’entrée de gare. L’événement est exceptionnel, indique encore la SNCF qui s’apprête à mener deux types d’investigations d’ici novembre. D’une part des investigations complémentaires sur le matériel roulant pour s’assurer qu’il n’y a pas de défaut au niveau des organes de roulement et de suspension. Ce qui paraît peu probable. D’autre part, l’entreprise va simuler des interactions entre le type de rame qui a circulé et la géométrie particulière de l’appareil de voie concerné pour comprendre ce qui s’est passé.
