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  • © DR

    Un couplage de rame Réseau tritension pour Bruxelles, la première (PBA) étant en livrée Thalys, après le franchissement du viaduc de Verberie.

  • © Patrick Laval

    Neuf ans après avoir mis en service l’AVE série 100, « comme un TGV Atlantique mais en mieux » (à droite), la Renfe a préféré commander à Siemens la série 103 (à gauche), dérivée de l’ICE 3, plutôt qu’un train à deux niveaux (tel ce TGV Euroduplex de la SNCF, au centre).

  • © Alstom

    Mis en service fin 2018, le service à grande vitesse Al Boraq de l’ONCF est, techniquement parlant, assuré par des rames Euroduplex.

Les rêves déçus du TGV à l’export

25 septembre 2021
- -
Par : Patrick Laval

Au milieu des années 1980, c’était évident : avec le succès du TGV entre Paris et Lyon, mais aussi vers toutes les autres destinations proposées dans le sud-est de la France, voire en Suisse, le TGV allait s’imposer dans le monde entier et prendre des parts de marchés aux vols court à moyen-courrier, voire remplacer l’avion sur les relations dont les temps de parcours ne dépasseraient pas deux ou trois heures.

Cette catégorie de relations, qui correspondent à des distances de l’ordre de 400 à 500 km, ne manque pas à travers le monde ; de longue date, ce sont même celles qui se classent aux premiers rangs des liaisons aériennes les plus fréquentées du monde. Et ce non seulement en Europe (Paris – Lyon, Bordeaux ou Strasbourg, Madrid – Barcelone ou Séville, Londres – Birmingham, Liverpool ou Manchester, voire Glasgow ou Édimbourg, Rome – Naples, Milan ou Turin, Hambourg – Cologne ou Berlin, Francfort – Munich, Moscou – Léningrad…), mais aussi sur les autres continents : New York – Washington ou Boston, San Francisco – Los Angeles ou Seattle, Dallas – Houston, Rio – São Paulo, Tokyo – Osaka, Séoul – Busan…)

C’est ainsi que, parallèlement aux projets de LGV Atlantique et Nord, le secteur ferroviaire français a logiquement exploré les possibilités qui pouvaient s’offrir sur tous ces marchés qui, quinze ou vingt ans auparavant, auraient fait rêver les promoteurs d’aérotrains ou autres engins guidés aussi « futuristes ».

D’emblée, deux nuages sont venus obscurcir ce tableau prometteur : d’une part, le train à grande vitesse « à la française », même s’il se veut compatible avec les réseaux ferrés existants de même écartement (électrifiés de préférence, mais on peut « faire avec » une locomotive diesel pour les prolongements), ne présente vraiment d’intérêt que si les trajets comprennent une part importante de lignes nouvelles à grande vitesse, d’où un investissement conséquent en infrastructures… et la tentation pour les réseaux qui souhaitent accélérer leurs trains de

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La Vie du Rail hebdo n°3850

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Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 26 septembre 2021 0 h 32 min

    Rien ne peut changer ce fait solide et rapide: la France a appris les bases de l’exploitation des trains de voyageurs électriques à grande vitesse [en unités multiples] des Japonais et l’a présenté au “Vieux Continent” en 1981 comme une nouveauté fulgurante. Et grâce à elle, une si haute technologie ferroviaire a pu atteindre l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, les USA, la Chine, la Turquie et le reste de la planète.

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