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Si la longueur du futur TGV est inchangée (200 mètres), les progrès dans la
motorisation permettent, pour la première fois, des motrices plus courtes.
On gagne environ cinq mètres sur chacune des deux motrices.

Si la longueur du futur TGV est inchangée (200 mètres), les progrès dans la motorisation permettent, pour la première fois, des motrices plus courtes. On gagne environ cinq mètres sur chacune des deux motrices.

Grande vitesse. La SNCF conjugue le TGV au futur

27 septembre 2018
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Par : F. D. et P. L.

En commandant 100 rames du TGV du futur à Alstom, la SNCF assure à la grande vitesse un avenir. SNCF Mobilités a attendu pour passer commande que le gouvernement, dans la foulée de la réforme ferroviaire, stabilise les péages de la grande vitesse. Les premières rames du nouveau train devraient circuler en 2023. Un TGV emportant 10 % de passagers en plus et que la SNCF compte exploiter et maintenir à coûts réduits.

Cette fois, c’est la bonne. Le conseil d’administration de SNCF Mobilités a passé commande à Alstom le 26 juillet de 100 rames de TGV dit du futur, appelé par Alstom Avelia Horizon. Commande ferme, sans tranches optionnelles. Rappelons les grands chiffres. 25 millions la rame au lieu de 30 ou 31. C’est conforme à ce qu’avait fixé Barbara Dalibard, alors à la tête de Voyages SNCF : plus question d’acheter des rames à 30 millions pièce pour 500 voyageurs. Soit une commande revenant à trois milliards d’euros pour la SNCF, sur fonds propre, les 500 millions d’écart s’expliquant des coûts d’homologation et, selon le communiqué d’Alstom, par des « options et services » pour 190 millions d’euros. Ces 100 rames, plus capacitaires, mieux exploitées, en remplaceront 150.

Moins cher, plus capacitaire : cela a l’air de s’imposer, et pourtant, cela a mis le temps. On se souvient d’une réunion du Comité stratégique de filière ferroviaire, à Valenciennes, au cours de laquelle le ministre de l’Industrie d’alors, Arnaud Montebourg, avait fixé comme objectif 2017 pour la première rame… Ce train ne venant toujours pas a ensuite porté le nom de code de TGV 2020 qui, prononcé vingt-vingt, fixait en mémoire certains objectifs de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant comme horizon 2020 aux premières circulations.

Elles sont désormais attendues pour 2023. On sait ce qui a bloqué : la mise à mal du modèle TGV par l’augmentation continue des péages. Le problème a été largement soulevé par le débat autour de la réforme ferroviaire. Jean-Cyril Spinetta, dans son rapport a considéré que le TGV, pour continuer à assurer l’ensemble de ses missions, devait bénéficier d’une baisse des péages ou, plus précisément, se voir exonéré des hausses envisagées. Le gouvernement a donc décidé une stabilisation des péages pendant dix ans et la SNCF considère qu’elle doit une fière chandelle à Élisabeth Borne, qui connaît par coeur le sujet et a su en montrer l’importance. Donc, l’obstacle majeur est levé. Comme, de plus, la SNCF, depuis des années, a retravaillé l’exploitation des rames à grande vitesse, notamment à l’occasion de son offre low cost Ouigo, elle a aussi largement progressé sur les aspects industriels du modèle économique. Décision de l’État sur les péages, effort continu de la SNCF : la commande tant attendue devenait possible. Illustration du changement de donne, selon la SNCF : les études faites il y a encore un an faisaient apparaître un taux de rentabilité de 3 % pour l’exploitation des trains à grande vitesse. Compte tenu de la décision gouvernementale, il bondit à 8 %. Dans le premier cas, dit Guillaume Pepy, « la commande était impossible ». Elle devient « possible » au contraire dans la nouvelle situation.

Mieux vaut qu’elle soit possible… car elle est indispensable si on veut assurer un avenir à la grande vitesse. Certaines rames orange circulent encore, certes revisitées, mais qui sont tout de même des trains de la première génération, celle qui remonte à 1981…



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