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39) Il y a 18 ans dans le numéro 2776 de la Vie du Rail paru le 20 décembre 2000 : L’avenir de l’auto-train
Jusqu’au milieu des années 80, le train auto-couchettes était une affaire pour les voyageurs comme pour la SNCF… Mais l’explosion du réseau autoroutier a provoqué une chute de 30 % du nombre de voitures transportées. Aujourd’hui le trafic stagne au plus bas, le marché n’est pas extensible et le service représente un gouffre financier pour la Société nationale. Toutefois, la sécurité et les avantages écologiques font de l’auto-train un mode de transport dans l’air du temps. Consciente de l’importance des enjeux, la SNCF cherche des solutions rentables et satisfaisantes. Scénarios.
L’écho donné à « l’affaire » du Paris-Saint-Gervais est un signe qui ne trompe pas. Lorsque pour le service d’été 1999, la SNCF s’est essayée au transport par camion des voitures confiées par des voyageurs dans le cadre du service auto-train, la mobilisation fut immédiate, syndicats et élus savoyards confondus, pour fustiger les « trains-couchettes-camions- autos ». Et les raisonnements économiques de la SNCF n’ont pu longtemps tenir la route, surtout dans une région marquée par la catastrophe du Mont- Blanc. Au dernier service d’hiver, retour donc à la case auto sur des wagons… Et poursuite des réflexions et discussions.
Le cas pourrait n’être qu’isolé. En fait, s’il est particulièrement exemplaire, il s’inscrit avant tout dans un contexte de réflexion générale sur l’avenir du service hier dénommé TAC pour train auto couchettes, aujourd’hui appelé service auto-train. Le 28 novembre dernier, un an après une première réunion, la Commission professionnelle centrale Voyageurs débattait. autour d’un important dossier consacré à la question. Le diagnostic s’esquisse clairement autour de quelques grandes tendances. Si le TAC a connu son apogée au milieu des années 80 avec 350 000 voitures transportées, il est depuis victime de l’explosion du réseau autoroutier et de l’amélioration continue du confort automobile. Cela a provoqué une baisse de 30 % du nombre de voitures transportées entre 1990 et 1993 et depuis 1994, le trafic stagne, voire régresse.
À l’heure où la SNCF affiche résolument la volonté de jouer sur le registre d’une politique de volume, l’auto-train fait clientèle à part. Car c’est ce que les économistes appellent « un marché de niche » , très peu extensible 500 000 voyageurs par an en trafic intérieur… contre 60 millions de voyageurs Grandes lignes sur les seuls TGV intérieurs. Le jour le plus chargé de l’année, pour toute la SNCF, 1 600 voitures sont transportées… à comparer à une fréquentation quotidienne qui peut atteindre 85 000 véhicules par jour sur la section Lyon – Orange de l’A 7 au mois d’août. C’est une clientèle dite « CSP + », catégorie socioprofessionnelle supérieure, à 58 %, parisienne à 75 %, senior à 30 %, familiale à 33 % qui emprunte le service pour se rendre en vacances et est très attachée à sa voiture. C’est aussi une clientèle francilienne et estivale. Ainsi sur les 63 relations intérieures proposées à la vente, les 18 au départ ou à l’arrivée de Paris représentent 74 % du marché de transport des autos. Ceci alors que 57 % du trafic est traité juin à septembre, dont 35 % juillet – août. C’est enfin une clientèle qui n’emprunte le train que pour ce seul motif. Tout le monde peut paraître perdant. La clientèle, avec un produit perçu comme cher, une qualité de service hétérogène, jugée insatisfaisante. La SNCF, avec un produit dimensionné sur quelques jours de super- pointe d’été, en gares autotrain et en matériel. La marge est négative, avec un déficit estimé à 68 millions de francs en 1999. Sa clientèle haut de gamme s’est rétrécie. Dans le même temps, ses atouts originels tenant tant à la sécurité des transports qu’à la décongestion routière et à la préservation de l’environnement sont en plein dans l’air – écologique – du temps.
« Arrêt du service ayant été écarté », précise le dossier, deux scénarios ont été élaborés. Le premier mise sur un ajustement de la desserte aux fluctuations saisonnières, lié à une augmentation des prix en période creuse, d’octobre à avril, inférieurs de 60 % au prix d’été. Auto-train suivrait donc de plus près l’activité touristique. Une fois l’équilibre retrouvé, restent certaines interrogations. Car la mise en qualité des trains de nuit posera de plus en plus la question de l’acheminement des porte-autos. Le second scénario mise sur une aide de l’État, qui « pourrait se faire au titre de la compensation au mode ferroviaire de l’absence d’internalisation des coûts externes du mode routier », autrement dit l’insécurité, le bruit, la pollution… Comme pour le combiné. Toutefois, comme pour le fret, la validité de l’aide doit être reconnue par Bruxelles. En ce sens, une lettre a été adressée par Louis Gallois à Jean-Claude Gayssot. La SNCF s’engagerait sur une baisse des prix d’un tiers et une augmentation d’un tiers du trafic intérieur, en deux ans. Quant au montant de l’aide, on évoque les 85 millions de francs, avec des coûts externes évalués à 50 centimes par véhicule km, soit 365 francs par auto. Le débat est ouvert. Seule certitude : les grands choix à venir sont annoncés pour l’hiver 2001 ou l’été 2002.
Pascal Grassart
Les clients à Bercy. « Nous sommes très attachés à ce service-là »
Bercy, dimanche, 9 heures, les habitués des trains auto-couchettes attendent, un peu trop à leur goût, de récupérer leur véhicule. ils reconnaissent que c’est exceptionnel et leur agacement s’enveloppe très vite d’humour. Malgré ce couac, leur fidélité crève les yeux. Reportage.
Lucienne Van Hunbeeck : « Une peu
cher, mais je me fatigue moins.»
Nous voulions les rencontrer, mais ce n’était pas le jour idéal. En ce dimanche triste et doux, les fidèles du service auto-couchettes rongent leur frein. Un malheureux concours de circonstances les contraint à une longue attente. Ils expriment leur mécontentement – c’est de bonne guerre – mais conviennent à peu près tous que cette situation fâcheuse n’a rien d’ordinaire. « Nous sommes arrivés à la gare de Lyon à 7 h 30 et la première navette pour Bercy était à 8 h 30. On a fait le chemin à pied mais ici, on ne peut pas se restaurer, ils auraient pu nous prévenir », regrettent Robert et Fanny. Ils utilisent ce service depuis sept ans. Cette fois-ci, ils ont pris le train à Saint-Raphaël. « On ne peut plus faire 1 000 km à nos âges », affirment-ils. « Non seulement c’est fatigant, mais c’est dangereux, pour nous et pour les autres. » Robert et Fanny n’ont pas la mémoire courte : « En service d’été, c’était formidable, impeccable. Normalement, la qualité de service est bonne, mais aujourd’hui, on accumule les ennuis. » Andrée Boyer commence par laisser filtrer sa rancoeur : « Ça fait quinze ans que j’utilise ce service mais je commence à fatiguer quand je vois à quel point ça se dégrade. » Puis elle revient à de meilleurs sentiments : « Le train-auto ne coûte pas plus cher que la route et c’est moins fatigant. » Marie- Louise et Jacques Maurier, habitant la région parisienne, mettent leur voiture sur le train six fois par an depuis une vingtaine d’années pour rejoindre Nice et Menton. « Pour moi, on ne peut plus parler de trains auto-couchettes à partir du moment où voitures et conducteurs ne circulent plus ensemble », tranche Jacques. « Pour nous, c’est exceptionnel que ça se passe aussi mal. Tout fonctionnait bien, mais si on a une demi-journée d’attente au départ et à l’arrivée, on prendra la route », poursuit-il. « Cela dit, oui on est très attachés à ce service », confie Marie-Louise. « On y était attachés », rectifie Jacques. « C’était vraiment très bien. Simplement, la voiture accompagnée n’existe plus. Enfin, voilà. Il y a plus malheureux que nous, on peut encore se considérer comme des privilégiés. » Dans son coin, une adorable dame, Lucienne Van Hunbeeck reste très zen. Elle arrive de Saint-Raphaël. « On me dit d’attendre, j’attends. Je suis toujours contente. Je n’ai que ça à faire : attendre », sourit-elle. « Je paye le prix tant que j’en ai les moyens. L’ensemble est un peu cher mais sinon, pour la voiture seule, 850 francs ce n’est pas énorme. Avant je conduisais. Depuis dix ans, je fais transporter ma voiture, c’est agréable et je me fatigue moins. » Gérard Bronchart et Léonce Mabille ont découvert l’offre auto-train sur une plage, à Bandol. « On parlait des difficultés de l’autoroute avec des amis et ils m’ont dit que ce système était très facile et pas cher. » Le couple vient de Toulon et transite par Paris pour rejoindre la Belgique. « Il faut développer ce système plutôt que le réduire. Je suis étonné qu’il n’y ait pas plus de monde qui remonte comme ça », poursuit Gérard. « C’est comme un début de ferroutage pour voitures particulières. En comptant l’essence, les péages et l’amortissement du véhicule, c’est le même prix, avec la fatigue et les soucis en moins. » Léonce va jusqu’à considérer que « le prix est alléchant ». Très « attachés à ce service-là », Gérard et Léonce anticipent sur l’arrivée du TGV Med. « L’été prochain, nous abandonnerons le train de nuit. On prendra le TGV tôt le matin. » Contrairement à Jacques et Marie- Louise, ils ne polarisent pas sur la séparation physique auto-voyageurs. La SNCF semble avoir fait le pari que cette façon de voir était largement majoritaire.
Olivier Boyer
Le marché de la moto en pleine expansion
Les motos représentent pour le service auto-train un segment de marché en plein développement. Il suffit d’examiner les chiffres. En 1999, 2 819 motos ont été enregistrées à l’arrivée à Bercy (contre 2 703 en 1998). Au départ, 2 912 motos ont été recensées en 1999 (2 731 en 1998). Les temps forts se situent naturellement en été (720 motos à l’arrivée en août 1999 et 619 au départ en juillet de la même année). Cette année, l’essor se confirme. 684 motos ont été prises en compte au départ de Bercy, en juillet dernier. Destinations privilégiées Avignon (159), Marseille (149) et Nice (117). Toujours pour les dix premiers mois de l’an 2000, 741 motos sont arrivées à Bercy, parmi lesquelles 151 en provenance de Nice, 138 venaient de Marseille, 136 de Fréjus, 126 de Toulon et 120 d’Avignon.
À Bercy, on précise que les motos convoyées par train sont en majorité de grosses cylindrées. « Ça évite de la fatigue aux motards. Il y a aussi un côté sécurité qui joue » , estime Alain Vachelard, responsable auto-train à Bercy. De son côté, Nadia Lévèque, déléguée générale de la Fédération française motards en colère propose plusieurs explications possibles, en fonction de la puissance des engins. « Dans le cas des 125 cm3, il s’agit de motards urbains qui ont pris l’habitude d’échapper aux embouteillages et veulent utiliser leur deux-roues pour parcourir la Côte d’Azur, indique-t-elle. Les possesseurs de grosses cylindrées peuvent quant à eux être motivés par la hausse des carburants. Il est possible que de nombreux motards décident de profiter de leur moto pour visiter le Midi, tout en économisant sur le prix de l’essence. Paris-Nice, 2 000 kilomètres aller-retour, c’est assez énorme. » Nadia Lévèque a elle-même testé le produit. « J’ai remonté un side-car de l’Hérault sur Paris », affirme-t-elle. « C’était un véhicule que je ne connaissais pas et je ne voulais pas tomber en panne en pleine cambrousse. »
O. B.
Économie. À la recherche de créneaux porteurs
Pour relancer l’auto-train, activité déficitaire, la SNCF mise sur la réduction des charges en matériel et sur la concentration de la demande.
La part de charges estimée par la SNCF en lien avec l’activité auto-train atteint les 218 millions de francs. Si on la rapporte au chiffre d’affaires, 150 millions de francs, le déficit d’exploitation est de 68 millions. Actuellement, sur l’ensemble des Grandes lignes, la SNCF mise avec succès sur une politique de volume : une baisse globale des prix, des réductions ciblées permettent de gagner en clientèle et donc en chiffre d’affaires plus que le montant des baisses de prix proposées. Parallèlement, en faisant venir au train de nouveaux voyageurs, même pour un profit équivalant, la SNCF légitime son rôle de service public. Sur les trains autos, on estime cette politique de volume impossible à mettre en place, du fait avant tout de la cible très étroite. Même en été, période de forte activité, les relations dites « économiquement pertinentes » sont clairement délimitées : Paris PACA, Paris-Aquitaine, Paris-Languedoc-Roussillon, Lyon-Nantes, Est-Sud-Est, Lille-Sud-Est, Fréjus-Nantes. En hiver, seule la relation Paris-PACA serait estimée « viable » sans évolution. Pour retrouver l’équilibre, la SNCF vise donc sur une réduction des charges, en jouant sur deux postes essentiels : le matériel et la traction. En fait, les moyens se concentreraient en fonction des demandes les plus fortes et donc des créneaux périodiques les plus porteurs. Conséquences financières : des économies liées à une réduction du parc – 70 à 90 wagons contre 200 actuellement – d’autres de traction. Cette réduction de 20 % du volume d’autos transportées réduirait le déficit à 5 millions de francs.
Le second levier envisagé joue sur le rattrapage du niveau des prix, aujourd’hui inférieur pendant la période creuse de 60 % aux prix estivaux. Ainsi, le transport d’une automobile coûterait, dans la meilleure hypothèse, un minimum de 650 francs. Or seule la moitié des tarifs « basse saison » (250 jours dans l’année), est supérieure à 700 francs. Le prix est donc « sous-estimé » sans que cela amène un afflux de clientèle. D’où la stratégie de rattrapage. La fourchette de prix (de 400 à 1 000 francs aujourd’hui) serait établie de 700 à 1 000 francs. Cela conduirait à une perte supplémentaire de 5 % du trafic, mais l’équilibre financier serait trouvé. Avec un bénéfice de 2,5 millions francs.
P. G.
Le réseau. Une mosaïque de liaisons saisonnières
53 relations assurées en été, 47 seulement durant toute l’année, l’offre des auto-trains va changer afin de mieux assurer le service et de réussir à l’équilibrer financièrement. Hypothèses et projets.
Le réseau auto-train, c’était encore en 1999-2000 une mosaïque de 53 relations ouvertes en été avec des trafics fort variables. Un chiffre réduit à 47 si l’on se cantonne aux liaisons assurées toute l’année, et à 33 relations si l’on ne prend pas en compte celles passant par Calais, d’origine britannique pour plus de 95 %. Cette mosaïque varie principalement en fonction de grands axes de trafic. Deux d’entre eux sont en bonne santé, avec un potentiel de clientèle estimé suffisant, même au cours de l’hiver. C’est en premier lieu l’axe Paris-Sud- Est. Là, le succès éprouvé d’une relation comme Paris- Nice permet même de conserver sans dommages financiers des relations relativement courtes pour justifier le maintien d’une liaison auto- train comme Paris-Lyon (467 km). Cet axe regroupe les voyages entre Paris, Lyon, Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice. Sur la Côte d’Azur, trois platesformes sont opérationnelles à Toulon, Nice et Fréjus. Leur existence ne paraît pas menacée.
Le seul autre axe « potentiellement équilibré » l’hiver est le Sud-Ouest, vers l’Aquitaine et le Languedoc-Roussillon. Selon un scénario similaire au précédent, l’attraction d’un Paris- Narbonne permet d’équilibrer la « courte » relation Paris- Brive (484 km). Cet axe comprend à la fois les liaisons entre Paris, Bordeaux, Biarritz, Tarbes et Paris, Brive, Toulouse, Narbonne. Le dossier examiné le 28 novembre par la Commission professionnelle voyageurs, associant syndicalistes et dirigeants, précis que seuls ces axes « drainent un potentiel suffisant de clientèle sur la période d’hiver ». A contrario, « toutes les autres relations du service d’hiver 1999/2000 étaient déficitaires ». C’est le cas, globalement de celles que l’on dénomme les « relations transversales ». Elles n’approchent l’équilibre qu’en été. Une douzaine d’entre elles pourraient toutefois être – économiquement – conservées en limitant leur circulation à l’été. C’est le cas de relations Est- Sud-Est et Nord-Sud-Est. Parallèlement, la création de deux nouvelles relations est préconisées : Genève- Nantes et Genève- Auray, avec des distances importantes. Une nouvelle plate-forme pourrait ainsi être aménagée à Genève.
Quant aux seize autres relations transversales, même limitées à l’été, elles ne paraissent pas, dans l’État actuel des choses, rencontrer assez de succès pour être équilibrées économiquement, même sur la seule période estivale. Parmi les liaisons évoquées : Nancy- Nice (308 autos par an) qui doublonne avec Metz-Nice. Mais aussi Toulouse-Nice (172 autos), Nantes-Toulouse (328 autos), les relations Metz- Strasbourg-Nantes-Auray et Met z – Strasbourg – Bordeaux – Biarritz, « fortement déficitaires » .
Entre Paris et la Bretagne, même constat, loin d’être enthousiasmant. Seule « solution technique pérenne » envisagée « sous réserve de faisabilité », la constitution d’un train spécialisé de porte-autos de fin juin à début septembre. Et encore… Le faible volume de clientèle potentielle pour d’importants coûts d’exploitation est relevé avec une insistance particulière. Enfin, entre Paris et les Alpes, la clientèle intéressée est estivale. Et si l’on se garde bien d’hypothéquer par avance la survie de ces relations que l’on a récemment vues fort sensibles – avec l’affaire du Paris-Saint-Gervais -, « la difficulté de réaliser techniquement ces relations et le coût induit posent clairement problème ». Et diverses solutions novatrices – aucune n’ayant abouti – sont étudiées avec insistance.
Ce qui demeure en revanche certain, c’est que l’on trouve en région parisienne le plus fort potentiel de développement. Et ce sont naturellement les relations Paris-Provence- Alpes- Côte d’Azur et Paris- Sud-Ouest qui devraient porter l’essentiel d’une éventuelle progression du trafic.
P. G.
Le responsable à Bercy. « Un produit loin d’être dépassé »
L’auto-train s’épanouit en juillet-août. Mais même au coeur de décembre, Alain Vachelard, responsable de l’activité à Bercy, clame sa foi dans le produit. Il faut l’adapter, le « relooker » mais pas le tirer vers le bas.
On ne peut pas dire qu’a Bercy il n’y a plus de saisons. C’est en été que le produit auto- train est au meilleur de sa forme. Le reste du temps, il va doucement. Côté départs cette année, la journée la plus forte a été le vendredi 28 juillet : 415 voitures et 49 motos Bercy, plus 319 voitures et 12 motos à Tolbiac (site disparu avec le service d’hiver). Côté arrivées, la journée la plus fructueuse a été le dimanche 27 août : 420 voitures et 45 motos à Bercy, 316 voitures et 26 motos à Tolbiac. Les périodes creuses sont également spectaculaires. Pour les départs : le dimanche 23 janvier (52 voitures et motos à Bercy, 6 voitures et motos à Tolbiac). Pour les arrivées : le lundi 17 janvier (32 voitures et une moto à Bercy, 10 voitures et deux motos à Tolbiac). « Ici, au plus fort de l’hiver, nous aurons 13 relations », explique Alain Vachelard, responsable auto- train à Bercy. « Nous disposons de dix voies de chargement. On charge plusieurs tranches sur la même voie. Par exemple, vendredi on charge Tarbes sur la même voie que Biarritz, et Brive est chargé avec Toulouse. On a même une voie avec trois destinations : Avignon, Marseille, et Briançon. Dans ces cas-là, poursuit- il, on met en queue de rame les relations qui comptent le moins de voitures, comme Brive ou Tarbes. » Tout commence, à l’arrivée du client, par une reconnaissance de l’état extérieur du véhicule. S’ensuit l’identification. Une étiquette est apposée. Elle indique le modèle, l’immatriculation et la destination. La lecture de cette dernière est facilitée par le recours à des formes (triangles, ovales, rectangles) et des couleurs. Il est demandé au client de bien attacher son antenne afin d’éviter tout contact avec la caténaire. Les voitures sont évidemment fermées. Les clés sont placées dans une boîte métallique. « Pour les motos, si les clients sont présents, ils les montent eux-mêmes sur le wagon, sinon elles sont chargées à la pousse », précise Alain Vachelard. Côté assurances, le client a le choix entre deux formules : véhicule seul ou véhicule et bagages. En effet, la SNCF n’est pas juridiquement responsable des bagages laissés dans l’auto. Si le client n’a pas souscrit d’assurance, la responsabilité de la SNCF est limitée à 70 000 francs par véhicule avec 2 550 francs maximum par accessoire ou partie identifiable du véhicule (pare-brise, pot d’échappement, aile…).
Quid de l’évolution qui veut que, de plus en plus souvent, véhicules et clients voyagent dans des trains différents ? « Avec le développement de la marque TGV les habitudes des clients ont changé, explique Alain Vachelard. Ils empruntent plus souvent les TGV, ce qui réduit la fréquentation des trains de nuit. Cela devrait s’accentuer avec la mise en service du TGV Méditerranée. » Le responsable auto- train de Bercy croit dur comme fer en son produit. « Il n’existe aucune fatalité du déclin, affirme-t-il. C’est un produit qui mérite être « relooké ». n’est pas dépassé. Il faut l’adapter, lui donner un coup de jeune, une meilleure pub. » I’auto-train dispose d’un socle de clients solide. « C’est une clientèle d’habitués qui ont souvent découvert ce service par le bouche-à-oreille. Ce produit n’a vécu que comme ça. Ce sont plutôt des seniors mais pas toujours des gens aisés, sauf peut-être sur Nice. Il n’y a pas que des Rolls », indique Alain Vachelard qui précise aussi que l’auto- train compte parmi ses clients « beaucoup de cheminots ». Or justement, sur les quais de Bercy, certains ont l’impression d’être parfois un peu oubliés. « C’est vrai, on se sent un peu seuls, confie un cheminot. Et pourtant, je vous assure qu’on transpire franchement. »
O. B.
Cet article est tiré du numéro 2776 de La Vie du Rail paru le 20 décembre 2000 dont voici la couverture :
