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  • © SNCF/MT-CO

    La rame SVT 877 de la Deutsche Reichsbahn dont furent inspirés les TAR du Nord.

  • © M. MERTENS/LVDR

    1954, entre Pierrefitte et Saint-Denis. L’une des deux motrices dotées de moteurs MGO en essais.

  • © Colll. Dr. R. Lottgers

    La Pallice, deux des motrices utilisées comme groupes électrogènes par les Allemands

  • © TRACTION NOUVELLE/Arch. LVDR

    1934, équipes de conduite devant une des deux premières rames TAR.

  • © Coll. LVDR

    Juillet 1934, entrée en gare de Paris-Nord de la première rame TAR 34 en provenance de Lille.

  • © SNCF/MT-CO

    Poste de conduite d’une motrice TAR 36.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 59) Les trains automoteurs rapides TAR, stars de la région Nord

22 mars 2019
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Par : Bernard Collardey

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59) Les trains automoteurs rapides TAR, stars de la région Nord (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 12 ans)

Inaugurés en 1934, les TAR du Nord comptent alors parmi les matériels français les plus « modernes » de leur époque, tant par leur esthétique que par leurs performances.

Le 22 juillet 1932, la Compagnie du chemin de fer du Nord transmet au ministre des Travaux publics un rapport visant à appuyer sa volonté d’acquérir deux automotrices lourdes à très grande vitesse pouvant circuler à 150 km/h en palier sur le modèle du prototype en cours de construction outre-Rhin (une automotrice à deux caisses articulées montées sur trois bogies) pour le compte de la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG). Ce projet, exprimé officiellement le 16 juin précédent, avait été rejeté le 29 comme trop onéreux.

« La voiture automotrice en question, si elle répond dans la pratique à notre attente, ouvre la porte à une véritable révolution dans l’organisation de nos transports rapides de voyageurs à grande distance : elle permettra en effet de substituer à un nombre restreint de trains rapides à vapeur sur Lille, sur Bruxelles et sur Liège […] des relations par automotrices plus rapides que nos trains les plus rapides et plus nombreuses, sans augmentation de la dépense totale de mise en marche, grâce à une réduction du prix de revient kilométrique. Cela nous garantira de la concurrence automobile sur terre et dans l’air, cette dernière étant grevée des temps perdus aux deux extrémités du parcours par les trajets entre les aérodromes et les villes qu’ils desservent. Les mêmes automotrices permettront d’envisager la création de communications rapides sur des relations où elles n’auraient qu’une clientèle insuffisante pour payer la mise en route d’un train à vapeur ; d’où une source de recettes nettes nouvelles correspondant à des voyages nouveaux que nous ne pouvons attendre que du transport offert au voyageur. »

La mise aux essais, en octobre 1932, du prototype allemand SVT 877 passé à la postérité sous le nom de Fliegender Hamburger (Hambourgeois volant), et l’impact international des résultats obtenus – l’automotrice atteint rapidement la vitesse de 165 km/h grâce à ses deux moteurs Maybach de 410 ch – incitent bientôt le ministre à revenir sur sa position (le 11 janvier 1933, une mission française a été invitée par la DRG à participer à l’une des marches expérimentales de la rame SVT 877) à la condition d’opter pour une solution « à la française ». La Compagnie du Nord obtempère aussitôt et, avec la complicité de la Société Franco-Belge, propose une solution visant à intercaler une remorque entre les deux motrices, chacune des trois caisses étant montée sur deux bogies. Donnée le 9 mars 1933, l’autorisation se concrétise par la commande, dès le 11 avril suivant, de deux rames triples dites TAR (trains automoteurs rapides), moins performantes (elles plafonnent à 140 km/h en palier) mais dont la capacité accrue devait se prêter au remplacement de trains vapeur rapides. D’autres réseaux européens se sont laissé également séduire par le concept du Fliegender Hamburger, à l’exemple des chemins de fer néerlandais (NS) et de leurs rames DE 3 de 1934, des chemins de fer danois (DSB) et leurs rames Lyntog (trains éclairs) de 1935, ou encore des chemins de fer belges (SNCB) et leurs rames type 653 de 1936, tous ces matériels étant constitués de trois caisses articulées montées sur quatre bogies.

Construites à Raismes par la Société Franco-Belge de matériel de chemins de fer (en association avec les Ateliers de constructions électriques de Jeumont pour la partie électrique), les deux premières rames TAR se composent d’une remorque encadrée de deux motrices. Chacune des trois caisses repose sur deux bogies Görlitz. Le marché français ne pouvant offrir de moteurs diesels à rotation rapide et de faible poids, les constructeurs s’étaient tournés vers la firme allemande Maybach, de Friedrichshafen. Les deux motrices sont donc dotées chacune d’un moteur diesel Maybach type GO 5 d’une puissance nominale de 380 ch avec transmission électrique Gebus-Siemens.

Déterminées par de nombreux essais aérodynamiques sur une maquette au 1/15, les formes extérieures des caisses répondent aux impératifs suivants : surfaces lisses, fenêtres latérales et porte d’accès aussi peu que possible en retrait, suppression de toutes saillies, carénage sous la caisse entre les bogies, remplacement entre chaque caisse du soufflet en cuir traditionnel par une enveloppe en caoutchouc. Les baies fixes, de forme ovoïde, ont une filiation très nette avec les voitures voyageurs métalliques du Nord construites à l’époque. À défaut d’organes de tamponnement et d’attelage, le remorquage des TAR en cas de détresse s’effectue au moyen d’une barre de secours entrant dans un oeil disposé sous la cabine des motrices.

Les essais de la première rame TAR débutent en avril 1934. Affectée au centre autorails de Lille-Rouges Barres, celle-ci assure à partir du 27 juillet un aller- retour journalier Paris – Lille – Tourcoing (379/380) soumis à paiement d’un supplément et à réservation. Le resserrement des marches, avec limite à 140 km/h selon les sections, permet de parcourir les 251 km séparant Paris de Lille en 2 heures 40. Les meilleurs rapides vapeur de l’époque demandent alors plus de 3 heures. À l’origine, ne sont desservies que les villes de Longueau, Arras, Douai, Lille et Roubaix. Amiens ne l’est qu’au service d’hiver moyennant un rebroussement.

À noter que les indicateurs Chaix mentionnent, à partir de 1935, la présence sur les trains 379/380 d’un service « buffetbar » assuré par la CIWL et accessible aux voyageurs de toutes classes. Tenue en réserve, la seconde rame est affectée, du 7 juillet au 1er septembre 1935, à une prestation dominicale de 2e classe (« un dimanche à la mer ») de Tourcoing à Boulogne via Lille, Saint-Pol, Montreuil et Étaples et retour via Béthune (180/181). L’année suivante, elle est engagée du 15 mai au 4 octobre 1936 sur un aller-retour Lille – Le Havre via Amiens et Rouen, avec le secret espoir (déçu) de profiter d’un appoint de clientèle lors des escales des paquebots transatlantiques.

Au prix d’un suivi très sévère de la tenue des moteurs Maybach, la compagnie du Nord décide de renforcer le parc de ses trains automoteurs rapides par la commande en 1935, toujours à la Franco-Belge, de huit nouvelles rames triples, dites « TAR 36 » par référence à l’année de leur livraison et par opposition à leurs aînées, les « TAR 34 ». Un avenant ultérieur portera sur trois motrices supplémentaires pour permettre la constitution d’une réserve.

Livrées à partir d’avril 1936, les premières rames TAR 36 sont affectées au dépôt de Paris- La Chapelle alors en pleine modernisation (une remise rectangulaire de 10 voies est construite pour leur maintenance en face du point d’arrêt du Pont-Marcadet, en lieu et place d’une rotonde). Elles entrent en service le 1er octobre sur Paris – Lille – Tourcoing, assurant, conjointement aux TAR 34, trois allersretours en semaine et deux le dimanche avec limite à 140 km/h. Au service d’été du 22 mai 1937, elles se voient confier un service international avec la Belgique sur la base de deux allers- retours rapides : un Paris- Bruxelles (123/122) et un Paris- Liège (193/194). Les surcharges chroniques enregistrées certains jours sur Paris – Lille conduisent la Compagnie du Nord à munir plusieurs motrices d’un appareil d’accouplement Scharfenberg à tête d’attelage automatique et à effectuer en juillet des essais de découplage de deux rames TAR en marche (jusqu’à 120 km/h) à l’approche de Longueau, le but étant de laisser la rame de tête continuer sa route vers Lille sans arrêt, la rame de queue devant marquer l’arrêt à Longueau, Arras et Douai. Si l’expérience n’a pas de suite, elle permet au réseau d’utiliser des couplages de rames TAR lors des affluences exceptionnelles des fêtes de la fin de l’année. Elle n’empêche pas, cependant, la nouvelle SNCF, de s’appuyer sur l’insuffisance de la capacité des TAR pour leur retirer le service Paris – Bruxelles à partir du 15 mai 1938 au profit d’un train rapide à traction vapeur. Maigre compensation, la relation Paris – Liège est prolongée à la même date jusqu’à Maastricht, aux Pays- Bas. Toujours dans le même temps, une rame TAR assure (jusqu’en août) un aller-retour Paris – Strasbourg (8045/8026) en attendant la livraison à la région Est d’un autorail Bugatti triple : les 502 km sont parcourus en 4 heures 25, soit à 114 km/h de moyenne, avec un seul arrêt à Nancy. Enfin, une quatrième course Paris – Lille (313/372) est créée avec un temps de trajet de 2 heures 30.

La tension internationale déteignant défavorablement sur l’économie, la SNCF est invitée à réduire ses prestations kilo mé triques à compter du service d’hiver 1938. Le roulement des TAR est amputé en conséquence de deux des quatre allers-retours Paris – Tourcoing et les courses Paris – Maastricht supprimées. Parallèlement, des compositions peu ordinaires sont essayées : à partir du 1er novembre, les motrices TAR 34 du centre de Rouges Barres sont couplées deux à deux (sans remorque) pour être utilisées en trafic régional sur Lille – Arras – Dunkerque en remplacement de michelines ; et, à partir de décembre, pour répondre à l’augmentation de l’affluence, l’un des allers-retours Paris – Tourcoing (379/372) est assuré provisoirement par une rame quadruple (deux motrices encadrant deux remorques), l’horaire étant détendu de 5 minutes. Cette dernière expérience est rééditée de mars à mai 1939 en substitution aux rapides 7/6 de Paris à Boulogne- Maritime (trains en correspondance avec les bateaux de et pour Folkestone). Alors que le grand entretien des rames est sous-traité depuis l’origine à la Franco-Belge, les dépôts propriétaires doivent désormais faire face à la tenue délicate des moteurs Maybach.

Le 3 septembre 1939, la déclaration de guerre de la France à l’Allemagne interrompt brutalement les circulations des TAR qui, faute de carburant, sont garées. Cependant, l’occupant n’hésite pas à recourir à leurs services pour certains de ses déplacements, voire à utiliser les groupes électrogènes des motrices pour la démagnétisation des sous-marins : au moins deux d’entre elles ont été ainsi employées à poste fixe à la base de La Pallice et trois autres au Havre.

Les bombardements des noeuds ferroviaires de Lille et de Paris- La Chapelle, tout comme les ponctions arbitraires de la Deutsche Reichsbahn lors de la débâcle de l’été 1944, amoindrissent considérablement le parc des TAR : 10 des 23 motrices sont détruites par faits de guerre (XF 1001, 1102, 1104, 1116) ou égarées hors du territoire national (XF 1003, 1004, 1107, 1109, 1110, 1111). De quoi, néanmoins, reconstituer huit rames (un TAR 34 et sept TAR 36) dont l’utilité se fait plus pressante en raison de la pénurie de charbon. Ainsi, dès la fin de 1944, une première, accessible seulement aux porteurs d’un ordre de mission, est en mesure d’assurer en 4 heures 30 une liaison Paris – Lille via Laon, Tergnier, Busigny, Cambrai et Douai (311/304).

Le 19 mars 1945, alors que deux couples d’express vapeur détournés par Épluches et Persan- Beaumont recommencent à rouler par l’itinéraire normal en plus de 7 heures, un second aller-retour de TAR est mis en marche via Cambrai et Valenciennes cette fois-ci (307/312). Le 6 mai 1946, des TAR sont appelés sur la région Sud-Est afin de prendre en charge une relation accélérée Paris – Lyon (41/42). En dépit des nombreux ralentissements dus aux travaux de reconstruction, le temps de trajet est de 6 heures 35, performance qui constitue alors le record européen de distance parcourue sans arrêt. En octobre 1947, grâce à l’augmentation des vitesses autorisées sur certains tronçons (140 puis 150 km/h), et malgré la gêne occasionnée cette fois-ci par les chantiers d’électrification, ce temps est ramené à 5 heures 07. Le 1er juillet 1948, un second aller-retour Paris – Lyon est confié aux TAR (43/44), ce qui permet de quitter la capitale le matin et d’y revenir en soirée. Cet aller-retour disparaît pourtant dès l’année suivante. Au service d’été 1950, un nouveau gain de temps met Paris à 4 heures 55 de Lyon. Les TAR surclassent alors de 61 minutes le rapide 1 Mistral, tracté électriquement de Laroche à Dijon.

Entre-temps, et dès le service d’été 1947, les rames reprennent leur service sur Paris – Tourcoing avec départ de Paris à 11h30 et 19h30 (319, 343) et de Lille à 7h00 et 11h00 (306, 320), les temps de parcours variant de 2 heures 39 à 2 heures 49 selon l’observance ou non d’un arrêt à Longueau, contre 3 heures pour les meilleurs trains vapeur de l’époque (309/334). Ces liaisons s’adressent essentiellement aux hommes d’affaires.

Courant 1948, la SNCF récupère les XF 1003, 1004, 1107, 1109 et 1110 de retour d’Allemagne et d’Autriche. Au mieux, six rames TAR 36 sont alors susceptibles d’être engagées en trafic commercial eu égard aux immobilisations pour maintenance et modifications. De même, une seule TAR 34 est disponible, notamment pour réserve.

Au service d’été 1950, et alors que trois rotations Paris – Tourcoing restent assurées par les TAR (319/320, 333/336, 345/340), une rame est engagée en matinée sur l’Est entre Paris et Bâle (41/46) à la place d’appareils Dietrich XD 2600 du centre de Noisy.

À la fin août, l’électrification Paris – Laroche sonne le glas des tournées TAR sur Paris – Lyon, le sillon libéré étant repris par les rapides 15/16 appelés à une célébrité méritée. La rame récupérée est aussitôt employée sur un second aller-retour de trains drapeaux : les 47/40 qui relient Paris à Bâle en soirée en 5 heures 20 pour un parcours de 526 km.

De mai à septembre 1951, comme cela avait été le cas en 1939, un TAR est utilisé pour une liaison rapide Paris – Boulogne- Maritime (33/50), toujours en correspondance avec les bateaux vers l’Angleterre.

À l’hiver 1952, chassées de Paris – Bâle par les rames Michelin sur pneumatiques retirées de Paris – Strasbourg, les TAR deviennent disponibles pour assurer au service d’été 1953 l’aller-retour Paris – Liège « Sambre-et-Meuse » (185/168) couvert par des Dietrich depuis sa réactivation en 1947, puis par des Bugatti. Ce retour le long des berges de l’Oise et de la Meuse n’est, une fois encore, que de courte durée puisqu’un an plus tard la DB introduit à leur place une rame VT 08 avec prolongement de Liège à Dortmund sous l’étiquette « Paris- Ruhr ». Un retrait compensé par la création, en octobre 1953, d’une relation Paris – Amsterdam (125/128) qui raccourcit le temps de trajet sur les 547 km de 7 heures 10 (meilleur train rapide vapeur) à 6 heures 02. Toujours en 1953, la région Nord met en marche, durant la semaine, une quatrième fréquence en soirée sur Paris – Lille – Tourcoing (332/345) qui offre la particularité, après tête-à-queue en gare de Paris-Nord, de gagner en charge celle de Paris- Lyon par la Petite Ceinture où elle stationne de 19h30 à 19h55. Dans cette gare, elle donne correspondance sur les rapides 7 (Rome-Express), 3 (Train-Bleu), 19 (Paris-Côte d’Azur) et relève le 54 en provenance de Marseille et de Lyon. Si les moteurs Maybach de 410 ch équipant les XF 1112, 1114, 1117 peuvent être poussés sans problème à 430 ch, il est reconnu souhaitable de remplacer ceux usés des XF 1103, 1107 par un moteur MGO réglé à la puissance de 430 ch, la motrice XF 1110 étant, elle, placée en attente d’amortissement. Cette modification, intervenue en 1954, est assortie de l’apposition de moustaches jaunes sur les extrémités des caisses des motrices.

Au service d’été 1955, une rame TAR est affectée à un aller-retour Paris – Dunkerque (389/390). Le chant du cygne de ce matériel d’avant-garde, relayé dès l’été 1956 par une RGP 2 de Batignolles- Remblai. Cette même année, toutes les rames TAR sont reclassées en 1re classe.

Le 1er juin 1957, des RGP-TEE du centre de Noisy – le – Sec évincent une fois pour toutes les TAR du trafic international en leur enlevant les 125/128 baptisés « Étoiles du Nord » classés dans le pool TEE. Il s’ensuit le retrait de service des motrices XF 1113, 1115, 1118, 1119 et de la remorque XR 3013. Tandis que les travaux d’électrification battent leur plein sur l’artère Paris – Lille, les cinq rames survivantes se limitent aux quatre allers-retours Paris – Tourcoing, la distance Paris – Lille étant effectuée au mieux en 2 heures 27 avec arrêts à Arras et Douai. Lors de la mise sous tension de l’ensemble de la ligne, le 9 décembre 1958, la relève est prise par les BB 16000 attelées à des rames de voitures DEV inox, le temps de trajet Paris – Lille étant alors abaissé à 2 heures 10. Le 30 mai 1959 voit l’arrivée, à 20h31, en gare de Paris-Nord, de la rame 308 Artois, la dernière circulation commerciale assurée par un TAR (train 340 Tourcoing – Paris).

Les motrices rescapées sont alors dirigées sans égard sur le dépôt voisin de La Plaine, en attente de leur envoi sur des chantiers de découpe. En revanche, quelques remorques sont, soit incorporées dans les trains-parcs du service de l’Équipement Nord comme voitures-réfectoires, soit aménagées en magasin-économat pour la direction du personnel.

Ayant vécu au plus 24 ans, avec une période d’autisme involontaire, les TAR ont sans aucun doute animé les paysages du Nord de la France par leur silhouette raffinée. Ailleurs, ils ont intrigué par leur allure racée et leurs performances nettement supérieures à la vapeur. Dans l’esprit des tractionnaires du dépôt de La Chapelle, ils étaient considérés comme des engins d’exception contribuant au bon renom de la vitesse qui auréolait la région Nord.

 

Cet article est tiré du numéro de La Vie du Rail paru en mars 2007 dont voici la couverture :



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