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32) Il y a 48 ans. Métrazur La desserte cadencée des vacances
La gare de Nice avec ses fleurs, ses palmiers, évoque un été qui ne peut mourir, un climat de vacances éternelles. C’est un aspect trompeur, vous dirait la population laborieuse, mais en ce mois de juillet, la tenue des voyageurs ne laisse aucun doute sur le but de leur séjour. Ils sont là déjà nombreux, bien que le train ne doive partir que dans un quart d’heure : les uns bavardant gaiement ou prenant connaissance des nouvelles du jour, les autres se promenant tranquillement sur le quai.
Ceux-ci, je l’apprendrai plus tard, logent à Nice, ils égrènent jour après jour le chapelet des plages de la Côte d’Azur et depuis qu’ils l’ont découvert, utilisent de préférence les services de Métrazur. Pourquoi ? Parce qu’ils sont en vacances et ne veulent plus se fatiguer à pousser leur DS 21 dans les encombrements de la corniche et parce qu’ils sont désormais assurés de trouver un train à n’importe quel moment de la journée, leur attente ne dépassant jamais la demi-heure. Comment ont-ils été avertis ? Tout simplement par la publicité faite pour Métrazur : affichage généreux, articles des journaux, etc. Ils étaient venus, par curiosité : ils l’ont adopté.
Métrazur, héritier de Métrolor
Le métro lorrain qui aura bientôt bouclé sa première année d’exercice a été initialement prévu pour la seule période de grande activité ; et bien qu’une partie de la clientèle intéressée se soit opposée à ce projet, on s’y est tenu, en ne gardant qu’un service réduit sur les lignes intéressées durant les mois de juillet et d’août. Les rames réversibles ainsi rendues disponibles pouvaient, après une courte visite d’entretien, être utilisées pour d’autres relations.
La Côte d’Azur, avec ses routes encombrées, particulièrement à la traversée et aux abords des agglomérations, ses services d’autocars, de ce fait, irréguliers, semblait être un terrain de choix pour l’application d’une nouvelle desserte cadencée estivale.
Certes, la SNCF assurait déjà une desserte étoffée des stations de la Côte d’Azur, mais cette desserte ne répondait pas absolument aux besoins exceptionnels de la période des vacances où, comme chacun sait, la Côte est fréquentée par un nombre de touristes qui porte la population de cette région à plus d’un million et demi de personnes. Aussi, le préfet des Alpes – Maritimes, reprenant l’idée émise par la Commission franco-monégasque du tourisme, a demandé à la SNCF d’augmenter le nombre des relations entre Cannes et Menton. Pour amener le matériel, la chose était aisée : il suffisait de former un seul convoi avec les quatre rames, c’est ce qui fut fait dans la nuit du 1er au 2 juillet, la vitesse de ce convoi étant limitée à 120 km/h.
Les problèmes d’exploitation s’avéraient plus difficiles car Métrazur pouvait apparaître au premier examen comme le concurrent direct de l’important réseau d’autocars de la région et sa création devait fatalement rencontrer de vives oppositions. En fait, la desserte cadencée envisagée ne créait pas une nouvelle relation, mais ne faisait qu’étoffer celle existant déjà ; d’autre part, comme l’a fait justement remarquer le préfet des Alpes- Maritimes, M. R.-G. Thomas, lors de la cérémonie d’inauguration et parlant des transporteurs routiers : la concurrence en la matière est une garantie de leur survie. Un moyen de transport est voué à l’asphyxie si ses concurrents fonctionnent mal.
Ainsi, les services routiers d’autocars ne pourront que profiter de la décongestion des itinéraires dont ils sont les utilisateurs… Pour qui connaît la circulation sur les routes de la Côte d’Azur au mois d’août, cet argument prend toute sa valeur.
C’est donc après que furent surmontées certaines difficultés que le projet Métrazur put se réaliser. Il s’agit, cette année, d’un essai et c’est en partie la raison pour laquelle la SNCF a accepté de prendre en charge cette expérience.
Une bonne publicité
Mais il ne s’agit pas seulement de créer, encore faut-il connaître et « lancer » l’opération. Aussi il était indispensable d’avertir de son existence le plus grand nombre de ses futurs utilisateurs. À Nice, comme dans toutes les localités intéressées, il était difficile d’ignorer « Métrazur ». Dans les gares, sur leurs façades, de grands calicots l’annonçaient et un peu partout dans les agences de voyages, les syndicats d’initiative, les hôtels, sur les murs, de nombreuses affiches et prospectus rappelaient que « Entre Cannes et Menton, un train part toutes les 30 minutes ». Enfin des cartes-horaires avaient été éditées et distribuées sans parcimonie. Et puis, il y a eu, au moment de la mise en service, de nombreux articles dans les journaux régionaux ou parisiens ; bien que renseignant parfaitement les voyageurs sur les possibilités offertes par Métrazur, ces articles ont pu laisser à certains lecteurs qui les ont trop rapidement parcourus, l’impression que seules les célèbres rames en acier inoxydable assuraient le trafic, et c’est ainsi que j’ai rencontré des voyageurs déçus et attendant le train suivant pour faire connaissance avec un matériel qu’ils espéraient peut-être révolutionnaire.
Un train toutes les demi-heures
C’est le 3 juillet que Métrazur faisait son entrée solennelle sur les lignes ensoleillées de la Côte d’Azur et jusqu’au 28 août il a assuré son service depuis Cannes-La Bocca jusqu’à Menton, chaque jour de 6h à 24h, ce qui représentait 46 trains Cannes – Nice (au lieu de 37 les autres années) et 40 au lieu de 27 de Nice à Menton. La durée du parcours Cannes – Nice était de 30 minutes pour les trains directs avec arrêts à Juan-les-Pins et Antibes et de 23 minutes de Nice à Menton avec arrêts à Beaulieu et Monaco, ce qui était relativement rapide en regard du temps exigé par de tels par cours l’été, par la route.
Cette desserte cadencée était assurée à la fois par les trains réguliers, trains de grandes lignes et autorails 425 ch régionaux et par les rames lorraines rebaptisées pour cette occasion (par l’apposition d’une plaque provisoire par-dessus l’appellation Métrolor). Les rames Métrolor, rappelons-le, sont composées de trois voitures (ZRBDx/ZRB/ZRAB) offrant 56 places en première classe et 209 en seconde.
Trois rames étaient en circulation, la quatrième constituant la réserve. Il en était de même pour les quatre locomotives de la série 17000 de la région Est qui en assuraient la traction.
Vingt agents de conduite avaient été choisis parmi les conducteurs d’autorails du dépôt de Nice autorisés à la conduite électrique et avaient suivi un bref stage de reconversion à la conduite des BB 17000. J’ai pu m’entretenir avec l’un d’entre eux qui m’a avoué avoir d’abord envisagé avec peu d’enthousiasme de quitter, même momentanément, ses chers « 425 ch » pour la traction électrique doublée d’une réversibilité en apparence complexe. « Et maintenant, si vous aviez à choisir ? », lui ai-je demandé. Sa réponse fut immédiate : « Eh bien ! je crois bien que je choisirais les rames réversibles ! » Cet aveu rend hommage au matériel, mais également aux enseignants qui ont rapidement formé un personnel qualifié. Les rames électriques du Métrazur auront ainsi parcouru plus de 60 000 kilomètres durant, les deux mois de la saison.
Le bilan d’une expérience
Il est trop tôt, à l’heure où nous écrivons ces lignes, pour donner des résultats définitifs de l’opération « Métrazur ». On sait que cette année, la Côte d’Azur n’a pas connu l’affluence à laquelle elle était en droit de s’attendre : la saison a commencé tardivement et la Côte n’a guère pris son visage de vacances qu’à la mi-juillet. Avec le mois d’août, les touristes sont évidemment venus plus nombreux, Français ou étrangers et plus particulièrement des Américains pour lesquels des « tours » avaient été organisés. Quant au « rush » habituel du 15 août, il s’est, cette année, étalé à partir du 8 août et s’est avéré moins spectaculaire. La circulation routière n’a donc pas connu les extrêmes difficultés et les embouteillages monstres auxquels on pouvait s’attendre et, malgré des fins de semaines chargées, Il y a rarement eu la saturation que l’on avait pu déplorer les précédentes années. Cependant le Métrazur a été accueilli très favorablement par une clientèle parmi laquelle, dès le début, on pouvait compter de nombreux fidèles. Le démarrage de cette nouvelle relation a été assez lent et aux premiers jours de juillet la proportion des travailleurs de la région qui l’empruntaient était importante ; par la suite, cette proportion s’est inversée en faveur des touristes, et la fréquentation des trains est rapidement devenue satisfaisante. À l’initiative de la Direction commerciale et conjointement avec l’Odeam (Organisation départementale d’études des Alpes- Maritimes), une enquête a été effectuée dans les trains auprès des voyageurs qui y ont répondu bien volontiers. Les résultats de cette enquête, ainsi que ceux des comptages sur l’utilisation de Métrazur, sont actuellement à l’étude mais s’avèrent dès à présent assez encourageants. C’est ainsi que pour le mois de juillet l’augmentation du trafic par rapport à 1969 a atteint 30 %. Si les utilisateurs de Métrazur en apprécient les avantages, il leur arrive également de formuler des critiques. Ainsi ce voyageur arrivant de Beaulieu et se dirigeant vers Cagnes-sur-Mer se plaignait d’être obligé de changer de train à Nice : « Voyez-vous, me fit-iI remarquer, j’aurai passé 11 minutes de Beaulieu à Nice, je vais en passer sept de Nice à Cagnes, mais en gare de Nice, je devrai attendre 12 minutes… C’est beaucoup trop. » Il était difficile de répondre à un argument aussi cartésien. Un autre touriste, suisse celui-là, regrettait de ne pouvoir, comme dans son pays, se procurer une carte d’abonnement qui lui donnerait la possibilité d’utiliser toutes les lignes, y compris celle de Nice à Breil. Cette remarque est intéressante et elle rejoint celles d’autres voyageurs qui ont souhaité une tarification plus souple. D’autres, enfin, espèrent que les années prochaines le Métrazur sera étendu jusqu’à Saint-RaphaëI. Souhaitons que les résultats de l’expérience « Métrazur 1970 » permettent de la renouveler l’an prochain ; les améliorations qui lui seront probablement apportées ne manqueront pas de satis faire une clientèle déjà favorable à cette réalisation.
Cet article est tiré du numéro 1256 paru le 6 septembre 1970 dont voici la couverture :
