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  • © Christophe Recoura/LVDR

    Gare de Bruxelles-Midi. La gare nouvelle (à gauche de la photo) s’est greffée sur la gare ancienne (à droite) : depuis le 23 janvier, la grande vitesse côtoie ainsi les trains classiques.

  • © Christophe Recoura/LVDR

    Ce sont des rames TGV, empruntées au parc tricourant de la SNCF, qui effectueront la liaison Paris - Bruxelles.

  • © Christophe Recoura/LVDR

    Un train régional remorqué par une machine bicourant de la série 1200, aux abords de la gare de Bruxelles-Midi

Il était une fois dans La Vie du Rail 100) Paris – Bruxelles. Le TGV avant la ligne (1/2)

7 février 2020
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Par : Pascal Grassart

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

 

100) Paris – Bruxelles. Le TGV avant la ligne (1/2)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 25 ans)

Le 23 janvier, des TGV devaient commencer à effectuer trois allers-retours quotidiens entre Bruxelles et Paris, première étape de l’ambitieuse liaison Paris – Bruxelles – Cologne – Amsterdam, dont le lancement reste plus flou. La ligne nouvelle entre les deux capitales ne sera achevée que début 1998, mais il était urgent d’améliorer les temps de parcours qui se dégradaient de plus en plus, contraignant les hommes d’affaires pressés à choisir l’avion. Un revers toutefois à l’arrivée des TGV : la disparition des TEE qui assuraient la liaison depuis déjà trente ans.

Après des années de bons et loyaux services, les TEE, qui relient Paris à Bruxelles, doivent nous quitter pour des raisons techniques. Pour les remplacer, nous avons choisi de vous offrir le dernier-né de la technologie TGV…” Mi-faire-part de décès, mi-faire-part de naissance, ce sont les premières lignes d’un courrier qu’on remettait, en ce début janvier, aux voyageurs des Trans Europ Express. L’annonce de la première grande étape du projet TGV Paris – Bruxelles – Cologne – Amsterdam.

Déjà, à l’approche de la gare de Bruxelles-Midi, tous les jours, un TGV Réseau pointait son nez bleu argenté depuis le début de l’année. Une rame destinée aux ultimes entraînements des conducteurs belges, afin qu’ils soient fin prêts le jour J – le 23 janvier –, jour programmé pour l’arrivée des trois premières rames TGV Réseau tricourant. À proximité de l’autre prestigieux nouveau venu, l’Eurostar, assurant la liaison Bruxelles – Londres, inaugurée le 13 octobre 1994.

Pour accueillir ces hôtes, la gare de Bruxelles-Midi a commencé un lifting général. Actuellement, il est surtout perceptible par les clients d’Eurostar et du TGV Réseau, somptueusement accueillis. Car à l’autre extrémité, là où à un rythme cadencé se succèdent les dessertes régionales et même nationales, le « luxe » est encore pour demain.

Ce luxe, cette classe, les TEE, matériel haut de gamme et séduisant, l’ont déjà vraiment incarné. Nés il y a juste trente ans… déjà trente ans. « Ils auront leurs nostalgiques, mais ils accusent leur âge », lâche simplement Louis Gillieaux, chargé de la Communication à la SNCB. Ces rames TEE devaient s’esquiver presque naturellement, avec la mise en service de la ligne nouvelle jusqu’à Bruxelles et celle des TGV, prévues à l’origine pour 1993. La construction de la ligne nouvelle repoussée, les rames ont dû rester en service. Quitte à se trouver, surtout dans le cas les locomotives 40100, à bout de souffle…

C’est ce souffle que doit redonner à Paris – Bruxelles l’arrivée de trois allers-retours TGV qui prennent la place de trois des quatre TEE quotidiens sur les douze allers-retours du calendrier, au service d’hiver, entre les deux capitales.

La décision, prise par la SNCB et la SNCF, s’imposait, au vu de quelques simples chiffres. Actuellement, 25 % des TEE arrivent à destination avec plus de cinq minutes de retard. Mais l’ampleur est souvent particulièrement importante, pouvant fréquemment atteindre une heure. Car sur le Paris – Bruxelles, on n’a pas le retard mesquin… Notamment lorsque surviennent, en plus des « aléas habituels », une panne sur la machine, les CC 40100 françaises ou les 15 ou les 18 belges. Sans oublier, ces derniers mois, les mauvaises retombées du cumul des travaux en gare du Nord et en gare de Bruxelles-Midi.

D’ailleurs, comme le soulignent les responsables de Grandes Lignes internationales à la SNCF, les clients évaluent le « temps de parcours subjectif » à trois heures, alors qu’ils ne passent dans le train que 2 heures 35. Et comme ce train a une clientèle particulière d’hommes d’affaires, qui se doivent avant tout d’être ponctuels à leurs rendez-vous, l’impact sur la fréquentation est spectaculaire. Conséquence chiffrée de tout cela : une baisse du trafic oscillant, ces trois dernières années sur Paris – Bruxelles, entre 10 et 15 % par an… et pendant cette même période une augmentation du trafic aérien de 45 %, malgré ses chroniques irrégularités. Sur une relation où, en temps de parcours, le train est compétitif par rapport à l’avion. Où le train a 25 % de part de marché contre 8 % à l’avion. Où l’on compte encore 1,5 million de voyageurs « ferroviaires » par an, contre 850 000, par exemple, sur Paris – Lausanne ou Paris – Genève, 800 000 voyageurs par les trains internationaux transitant entre la France et l’Italie. Ce qui en fait, pour Paris, la première relation internationale, juste après Londres.

Il était donc urgent de réagir. Et d’appeler à la rescousse les TGV. Une première étape, avant tout nécessaire mais aussi symbolique, et perçue comme le signal de départ vers la mise en service lointaine du PBKA, avec Paris – Bruxelles en 1 heure 22, Paris – Cologne en 3 heures 10, Paris – Amsterdam en 3 heures 15… et Bruxelles à 1 heure 40 d’Amsterdam ou de Cologne. En fonction des retards accumulés, ce ne sera sans doute pas avant 2005 pour les liaisons à grande vitesse avec Cologne et Amsterdam. Mais le processus est enfin lancé.

Avec l’arrivée des premières rames TGV, le 23 janvier, l’objectif est clairement affiché : ce n’est pas de « tirer au maximum sur les temps de parcours » mais d’assurer avant tout à la clientèle une meilleure régularité, une meilleure ponctualité. Avec une durée de trajet qui doit simplement et modestement baisser, pour mettre en moyenne Bruxelles à 2 heures 28 de Paris.


Étienne Schouppe demande une aide de l’Etat

Etienne Schouppe, administrateur délégué de la SNCB

Etienne Schouppe, administrateur délégué de la SNCB. © SNCB/NMBS

 

La Vie du Rail. Les investissements nécessités par la grande vitesse remettent- ils en cause le plan de modernisation du réseau intérieur belge, nommé Star 21, et lancé, en 1989, pour trente années ?

Etienne Schouppe. Ce sont deux choses différentes. Pour Star 21, 90 % des investissements de modernisation sont financés par l’Etat. Le but de ce plan est d’augmenter la part du chemin de fer en ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises. C’est la première fois que l’on réalise une programmation à long terme. Les crédits sont fixés. Mis à part les deux premières années, le gouvernement a respecté ses engagements pour le réseau intérieur. En revanche, en raison de sa situation budgétaire critique, il a renoncé au départ à toute participation financière pour le TGV et laissé à la SNCB une charge disproportionnée. Et contradictoire avec la philosophie générale en cours pour le financement des infrastructures de transport. C’est une pénalisation inacceptable et incompréhensible, surtout lorsque l’on connaît la place de Bruxelles et le rôle de la Belgique dans l’Union européenne. Ainsi, en 1989, il laissait 80 % des investissements à la charge de la SNCB. Et l’État devait seulement apporter 15 milliards de francs belges, représentant 50 % du coût des tronçons, dont l’aménagement nécessité par le TGV qui bénéficiait aussi au trafic intérieur.

Depuis, les estimations concernant le projet global TGV sont passées de 85 milliards de francs belge à 148 milliards…

Nous avons dit au gouvernement : le coût supplémentaire vient soit de considérations liées à la législation belge sur l’écologie, soit au respect de conditions posées par des responsables politiques locaux et régionaux, que le gouvernement a couverts, soit aux investissements dits compensatoires qu’il a imposés pour des communes… Ce sont des charges supplémentaires dont la SNCB ne peut supporter tout le coût. Il faut une participation supplémentaire de l’État. Les négociations sont en cours.

La grande vitesse en Belgique vous semble-t-elle toujours être un projet réaliste, en fonction de l’état financier de la SNCB ?

Les investissements à consacrer au TGV demandent au minimum cinq ans avant d’avoir un retour. Je sais très bien que la SNCB va connaître des années de vaches maigres. Mais il y a des raisons d’espérer : pour le tronçon qui doit nous donner de l’oxygène, entre Paris et Bruxelles, nous avons enfin tous les permis pour commencer les travaux. L’arrivée des premiers TGV Réseau va amorcer le service. Et d’ici trois ans, nous allons pouvoir commencer l’exploitation dans les meilleures conditions.

Restent les questions liées aux tronçons les moins rentables, vers la Hollande et l’Allemagne…

Sans aide complémentaire de l’État ou de l’Europe, le réseau ne peut se faire au-delà de Bruxelles. Ce sont les maillons faibles du Paris – Bruxelles – Cologne – Amsterdam. Le retour en recettes est insuffisant pour couvrir les charges.

Le TGV peut-il dans l’avenir avoir une bonne image en Belgique ?

En Belgique, une couche importante de la population considère le TGV comme un outil de luxe, profitant seulement aux hommes d’affaires, pour leurs déplacements professionnels. Tant que l’on n’a pas vu ce service fonctionner à grande échelle, cette opinion reste répandue. Selon cette opinion, la SNCB ne s’intéresse qu’à la grande vitesse, abandonne le réseau intérieur, investit par année plus pour le TGV que l’Etat n’investit pour le réseau intérieur. C’est archifaux. Entre 1991 et l’an 2000, un tiers des aménagements consacrés au réseau intérieur sont financés par la SNCB. Nous avons besoin d’investir beaucoup pour cela, afin de ne pas donner l’impression d’avoir un réseau à deux vitesses. Mais la méfiance des gens, profonde, s’est installée dans les esprits voici six, sept ans. Elle s’effacera lorsque tout le monde pourra prendre le TGV. C’est pour cela qu’il est important de montrer vite les orientations que prendra ce service dans un futur très proche.

Propos recueillis par Pascal GRASSART


« La situation était trop dégradée, insupportable. Il n’était plus concevable d’attendre davantage », soulignent, dans un même credo, responsables de la SNCB et de la SNCF. À partir de la trame fixée, on navigue entre certitudes et incertitudes. Côté certitudes partagées, l’axe Paris- Bruxelles est essentiel, et il va être le premier à voir ses infrastructures modernisées dans le cadre du projet PBKA. Pour le matériel, les échéances sont fixées. Après « l’emprunt » d’une partie du parc tricourant de la SNCF, des rames PBA sont attendues en 1996, susceptibles de joindre Amsterdam, puis les premières PBKA quadri-courant, qui pourront aussi se rendre à Cologne, doivent arriver en 1997. Des rames avec un logo, un design spécifique (voir prochain numéro).

Dès le 28 mai prochain, la quatrième liaison aller-retour par TEE sera, elle aussi, assurée par TGV, même s’il doit faire tout le parcours sur la ligne classique. Au contraire, les trois allers-retours assurés à compter du 23 janvier empruntent la ligne à grande vitesse entre Paris et Lille, où ils effectuent un rebroussement. Mais les premiers gains significatifs de temps de parcours seront effectifs en juin 1996, lorsqu’il ne sera plus nécessaire de rebrousser à Lille-Europe, grâce à l’achèvement de la ligne nouvelle jusqu’à Antoing, en Belgique, à une quinzaine de kilomètres de la frontière. Les rames se raccorderont ensuite à la dorsale wallonne pour rejoindre Bruxelles via Mons, Charleroi.

À cette date, selon l’accord bilatéral signé le 1er décembre 1994 par Etienne Schouppe, administrateur délégué de la SNCB, et Jean Bergougnoux, président de la SNCF, quatorze allers-retours seront proposés en TGV et le temps de parcours sera ramené aux alentours de deux heures. Dix rames TGV tricourant aux couleurs nouvelles, livrées début 1996, seront mises en service. Qu’en sera-t-il alors de la desserte jusqu’alors assurée des villes de Saint-Quentin, Aulnoye, Mons ? La réponse n’est pas encore donnée, même si l’on assure, tant côté belge que français qu’une « desserte particulière est en cours d’étude. » Et ceci à partir d’une discussion entre les réseaux et les collectivités locales. « Ce sera une bonne desserte. Elle sera rendue publique dans le courant de l’année », assure simplement Jean Mireux, directeur du développement à Grandes Lignes internationales.

Une étape décisive sera franchie, début 1998, avec l’achèvement de la totalité de la ligne nouvelle entre Paris et Bruxelles, parcourue en 1 heure 22. Ensuite, mais les perspectives sont plus floues et le passé récent incite à la plus grande prudence, les véritables TGV PBKA quadri-courant devraient rejoindre Amsterdam et Cologne par les lignes nouvelles… En 2004, si l’on en croit les responsables de la SNCF, 2005 selon ceux de la SNCB. Quatre rames doivent être achetées avec les Hollandais, trois avec les Allemands. Toutefois, les tracés ne sont pas définitifs (voir p. 19) et ils dépendront directement des investissements qui pourront être réalisés.

Et là demeurent des incertitudes. Le 9 novembre 1994, suite à la conclusion d’un audit qu’il avait demandé, le ministre belge des Transports, Elio di Rupo, évoquait l’éventualité du « lissage » de certains investissements liés à la grande vitesse (LVDR n° 2471). Un projet initialement évalué à 85 millions de francs belges… et réestimé, en 1994, à 148 milliards (25,16 milliards de francs français).

En mars prochain, la SNCB doit faire ses propositions au gouvernement qui pourra en tirer dès le mois suivant ses conclusions. Si la liaison à grande vitesse jusqu’à Bruxelles, qui va « apporter de l’oxygène », selon les termes d’Etienne Schouppe, est désormais certaine, les discussions demeurent ouvertes sur les deux autres tronçons, vers la Hollande et l’Allemagne. « Vers le Nord et l’Est, le taux de rentabilité est insuffisant pour financer le tout par emprunt de la SNCB sans faire supporter cela par le réseau intérieur », prévient Etienne Schouppe. Histoire de mettre le gouvernement belge et l’Union européenne face à leurs responsabilités.

Quoi qu’il en soit, pour les réseaux belge et français, la grande vitesse représente globalement plus un défi qu’un problème. « À travers cette démarche concrète, c’est l’Europe du chemin de fer qui se construit, à partir de l’approche du client », souligne Jean-Michel Dancoisne, directeur général de la filiale internationale de la direction Grandes Lignes, qui précise : « Cela illustre la stratégie internationale de la SNCF qui vise à moderniser, à rendre attractif le train, à se battre sur tous les axes internationaux où il peut avoir un sens pour le client. » En Belgique aussi, après les difficiles années d’investissements, « la meilleure ligne à travers l’Europe » doit s’imposer. Et effacer progressivement la méfiance profonde qui s’est instaurée entre les Belges et leur chemin de fer. Ce sera sans doute chose faite si l’objectif, particulièrement ambitieux, est atteint dès l’an 2000 : il mise sur un doublement du trafic.

Cet article est tiré du n°2480 paru le 25 janvier 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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