Arte diffuse samedi 16 mars un film documentaire sur l’un des trains les plus mythiques de l’histoire ferroviaire : l’Orient-Express. La liaison star de la Compagnie internationale des Wagons-Lits (CIWL) est l’objet de tous les fantasmes. Tentative d’éclaircissement entre mythe et réalité.
En 1883, gare de Strasbourg à Paris, le 4 octobre précisément, l’Orient-Express s’apprête à quitter le quai de la gare que l’on n’appelle pas encore de l’Est. Le voyage inaugural est un événement. À bord du train, 45 voyageurs privilégiés, des hommes politiques, des journalistes, des « people » de l’époque invités à vivre le tout premier voyage en train entre Paris et Constantinople, entre l’Europe et l’Orient. Pour le créateur de la Compagnie internationale des Wagons-Lits (CIWL), le Belge Georges Nagelmakers, le pari est énorme. Un succès lui assurerait l’appui des créanciers et des politiques. Issu d’une famille aisée de la jeune nation belge, Georges Nagelmakers découvre à l’occasion d’un voyage outre-Atlantique, effectué après ses études d’ingénieur, une invention de l’Américain George Pullman : des voitures confortables, où les banquettes sont convertibles en lits. Autre innovation américaine dont il fait l’expérience à l’occasion de ce voyage : le bogie, inventé par les frères Chapman et qui offre un confort inédit au voyageur ferroviaire. De retour en Europe, Georges Nagelmakers décide de créer le premier train continental d’Europe. Deux obstacles s’opposent à son rêve : les financements et les frontières qui morcellent le continent, chaque pays développant son propre réseau, parfois même plusieurs comme la France. Un défi technique, mais aussi politique. Son train doit être le premier train qui ne s’arrête pas aux frontières, traversant sans entraves l’Europe des nations et des empires. Il a besoin d’importants soutiens politiques. Pour permettre ce tour de force, il a dû négocier avec une dizaine de réseaux pour assurer le passage de son train. Alors quand l’Orient-Express s’ébranle pour son voyage inaugural, les enjeux sont énormes. Nous avons un témoin de choix avec Edmond About qui a publié en 1884 dans son récit De Pontoise à Stamboul les détails de ce voyage inaugural. Il ne cesse de louer les qualités des employés et des serveurs de la Compagnie Nagelmackers. Il s’émerveille de ce confort nouveau, révolution pour les vertèbres : « Et dans les courbes les plus rapides, où les voitures ordinaires de sept mètres de long sont parfois rudement cahotées, […] nous n’avons point ressenti le moindre choc… » Pour un habitué des essieux, les bogies sont une bénédiction. Le voyage est un succès et le retentissement est immense. L’aventure de l’Orient-Express et de la Compagnie internationale des Wagons-Lits (CIWL) est lancée ! Pour accomplir ce miracle, la compagnie s’appuie sur un réseau d’ateliers de maintenance et de dépôts le long du parcours pour pallier toute éventualité. Un matériel de réserve y était notamment mobilisable à tout moment. Entre Paris et Constantinople, l’Orient-Express était tracté par 30 locomotives différentes ! Six ans après le tout premier voyage, un service régulier est mis en place, le train circule trois fois par semaine.
Coproduit par Arte France, BBC Studio et Together Media, ce film documentaire conté par l’acteur Charles Berling mélange témoignages de spécialistes, reconstitutions, images d’archives et prises de vue actuelles de tous ces lieux en Europe où la légende s’est écrite. Spécialistes et passionnés se succèdent à l’écran : le journaliste et écrivain Jean des Cars, Martine Chantereau de l’Association Patrimoine Compagnie des Wagons-Lits, le professeur de politique internationale de l’Université de Georgetown Charles, l’écrivain turc et Prix Nobel de littérature Orhan Pamuk qui se souvient des trajets à bord du train entre Istanbul et Ankara de sa jeunesse ou encore l’Américain James Sherwood, fondateur du Venice-Simplon-Orient-Express, qui perpétue encore aujourd’hui le mythe en proposant de luxueuses croisières ferroviaires entre Londres et Venise.
Attentat, attaque de brigands, tempête de neige, deux guerres mondiales, l’Orient- Express a eu une histoire mouvementée, où se mêlent faits réels, mythifiés ou complètement inventés. Une histoire qui a ses premiers rôles – Joséphine Baker, Basile Zaharoff, le plus grand vendeur d’armes de son époque, Mata Hari, courtisane sulfureuse qui finira fusillée pour haute trahison – et tous ces seconds rôles, ce personnel effacé, mais toujours efficace, qui a fait la réputation de la compagnie. La compagnie vit son âge d’or entre les deux guerres. Mais la Seconde Guerre mondiale ravage le stock de matériel roulant de la compagnie et les infrastructures ferroviaires de tout le continent. Après l’euphorie de la reconstruction un nouveau défi se pose à la CIWL. Alors que la guerre froide fige les relations internationales et qu’un « rideau de fer » divise l’Europe, l’Orient-Express est l’unique train qui peut le traverser. Les difficultés géopolitiques et surtout la démocratisation du voyage aérien marquent la fin de la compagnie. Le service régulier s’arrête en 1977 après une lente agonie. Plusieurs tentatives ont vu le jour pour le faire renaître, notamment celle de l’homme d’affaires suisse Albert Glatt qui a tout perdu en essayant de ressusciter l’Orient-Express, mais sur les voies du Transsibérien.
En 2011, la SNCF achète sept voitures historiques de la CIWL et sa filiale Orient-Express. Elle fait restaurer ces bijoux ferroviaires par les Ateliers de construction du Centre (ACC), à Clermont-Ferrand. Quatre voitures sont classées monuments historiques.
Nous rencontrons également Arthur Mettetal, historien chercheur, responsable du patrimoine à l’Orient Express (filiale de la SNCF), qui recherche le matériel roulant de l’Orient-Express et de la CIWL dispersé à travers toute l’Europe au cours de l’histoire. Il peut notamment trouver des pièces et des références précises chez Frédéric Delahaye, un collectionneur passionné du matériel roulant de la CIWL qui, en 1997, a acheté la gare des Ifs pour présenter au public ses voitures sauvées des ferrailleurs. Dans sa quête, Arthur Mettetal est parvenu à retrouver, en se plongeant dans les prises de vue par satellite, les toits blancs caractéristiques des voitures de la CIWL. Il a ainsi retrouvé un trésor ferroviaire : une rame complète de 13 voitures, abandonnée à la frontière entre la Pologne et de la Biélorussie. Celle qu’Albert Glatt, l’homme d’affaires suisse, aurait abandonnée dans sa débâcle !
L’Orient-Express évoque toujours dans l’imaginaire collectif le souvenir suranné des voyages ferroviaires au long cours, où des personnages hauts en couleurs évoluent, tirés à quatre épingles, dans une atmosphère de luxe et de volupté. On ne compte plus les films, les romans qui s’y déroulent, preuve du pouvoir d’attraction toujours intact qu’exerce l’Orient-Express auprès du grand public.
Samedi 16 mars à 20h50 sur Arte. « Orient-Express, le voyage d’une légende » de Louis Pascal Couvelaire. (France, 2018, 1 heure 22).
