Depuis le 6 avril, Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding (RRF) testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation. Cet engin, basé sur le type V100, a été reconditionné et muni d’une nouvelle motorisation par les sites Alstom Train Life Services de Ridderkerk (Pays-Bas) et de Stendal (Allemagne).
Une technologie qui s’impose car, excepté les axes principaux d’accès, aujourd’hui, la plupart des voies portuaires ne sont pas électrifiées. Et pour cause, les opérations de manutention opérées autour des wagons, comme le chargement de conteneurs, interdisent toute présence de caténaire. La traction thermique est ainsi reine.
De surcroît, les acteurs concernés, l’autorité portuaire en premier lieu, souhaitent réduire les émissions néfastes produites par la traction thermique. Durant huit semaines, la locomotive hybride va faire l’objet de diverses mesures et études réalisées par le constructeur et SGS, expert en matière de vérifications, de contrôles, d’analyses et de certifications.
Le système de propulsion se compose d’une chaîne associant un moteur thermique (de moindre performance que pour une locomotive 100 % diesel), lequel entraîne une génératrice qui produit du triphasé ensuite redressé. Cette alimentation continue fournit l’énergie aux moteurs de traction triphasés par le biais de convertisseurs. La nouveauté réside dans le fait que cette source continue provient également des 5,8 t de batteries nickel-cadmium montées à bord de l’engin. Le moteur diesel assure leur recharge. Selon Alstom, la motorisation hybride devrait réduire la consommation de carburant et les rejets en dioxyde de carbone de près de 40 %. Les nuisances sonores seraient diminuées de 15 dB et les coûts de maintenance, inférieurs de 15 % par rapport à une locomotive classique de même gamme de puissance (545 kW environ). Hans Smits, PDG du port de Rotterdam, souhaiterait voir circuler 6 ou 7 machines hybrides de ce type dans les prochaines années, notamment sur les plateformes (Rail Service Center) de Maasvlakte et de Eemhaven, ainsi que sur la zone du triage de Kijfhoek. De son côté, Karel Poiesz, directeur de RRF, est intéressé par l’amélioration du bilan énergétique de son parc mais pointe un coût d’acquisition trop élevé : « Evalué à 750 000 euros l’unité, c’est trop pour être concurrentiel », souligne-t-il. RRF est actuellement en discussion avec le pétrolier Argos Oil afin de recourir au biodiesel.
Laurent CHARLIER
