Le 26 mai dernier, Gérald Churchill était à Singapour pour la mise en service de la Circle Line, dernière-née des lignes de métro automatique. Une semaine plus tard, le directeur d’opération du projet d’automatisation de la ligne 1 du métro parisien gagnait Nuremberg pour une réunion du groupe spécialisé « métros automatiques ». Ceci juste avant de faire, dans le cadre du congrès international de l’UITP qui se tient cette année à Vienne, une conférence attendue sur l’automatisation à laquelle s’étaient inscrits d’importants représentants de réseaux de transport, en particulier américains. C’est d’ailleurs à Atlanta que se tient le plus important des congrès américains des métros automatiques. Mais en 2011, Paris serait prêt à l’accueillir.
Cela pourrait ressembler à la lecture d’un simple agenda. C’est pourtant tout sauf anecdotique. Car le métro automatique a aujourd’hui fait ses preuves. Avec, pour Paris, la ligne 14. Le nouveau défi, c’est de réussir à automatiser sans arrêter l’exploitation d’une ligne. Ce qui est en train de se passer pour la ligne 1 du métro, où la première rame automatisée devait être présentée à la presse dans la nuit du 12 au 13 juin.
En fait, dès début 2008, la première rame est arrivée au centre d’essais ferroviaires de Valenciennes, première infrastructure au monde pour les métros automatiques. La rame de la présentation à Paris est la rame 2 de la série. Un voyage exceptionnel après passage obligatoire par Valenciennes, comme ce sera le cas pour toutes les rames. Le chantier, lui, avec une trentaine de personnes qui vont travailler à temps plein, est bien lancé. Depuis février, la station Bérault est équipée de ses portes palières. Pont-de-Neuilly le sera début juillet. Et les 25 stations devraient l’être à l’été 2010. Parallèlement, les premiers essais sur site vont débuter le mois prochain avec Siemens. Quant au poste de commande centralisé, en cours d’intégration, il sera « basculé » vers la fin de l’année.
L’automatisation de la ligne se caractérisera par une période transitoire de 18 mois, au cours de laquelle il y aura coexistence entre rames automatiques et rames avec conducteurs. L’introduction dans le trafic du premier train automatique est prévue entre octobre et la fin 2010, après une phase de mise au point. Puis deux nouvelles navettes automatiques y seront mises en service commercial chaque mois. Et c’est fin mars, voire avant l’été 2012, que la ligne 1 doit être entièrement équipée. Retour sur les enjeux essentiels d’une véritable aventure technologique.
Métros automatiques, affaires conclues.
L’enjeu de l’automatisation d’une ligne, c’est naturellement avant tout l’amélioration de la qualité de service. « Les avantages sont indéniablement reconnus. Nous n’avons même plus à les défendre, à les vendre », résume Gérald Churchill. D’ailleurs, lorsqu’une ligne nouvelle ouvre dans le monde, c’est à 75 % un métro automatique. Le point de départ de cette démarche remonte à 1981, avec la première ligne sans conducteur installée à Kobe, près d’Osaka, au Japon. En 1983, il y eut le VAL de Lille, premier matériel automatique en Europe. Ces dernières années, la progression a été significative, avec six à huit ouvertures de lignes par an. En 2009, il y en aura six. La dernière, la Circle Line de Singapour, vient d’ouvrir le 28 mai au public. Et Systra, née de la fusion des sociétés d’ingénierie créées par la SNCF et la RATP, s’y est trouvée directement impliquée, en particulier pour « l’audit sécurité ». On attend aussi dans l’année la première portion de la ligne 9 à Barcelone et la Red Line à Dubaï, première ligne automatique au Proche-Orient.
Aujourd’hui, on recense une quarantaine de lignes en métro automatique. Soit plus de 900 km dans le monde, ce qui représente plus de trafic que l’ensemble des lignes parisiennes. Et puis, il y a des projets déjà planifiés jusqu’en 2018-2020, essentiellement en Asie, Chine et Corée, Singapour, souvent dans des réseaux émergents, là où le besoin de désaturer de grandes mégalopoles se fait fortement sentir. En Europe, on citera encore Copenhague.
Nuremberg, en pôle position.
Pour les réseaux anciens, le problème est tout autre. Il s’agit de transformer les lignes existantes avec conducteur. « Un nouveau challenge pour les transports dans le monde entier, », s’enthousiasme Gérald Churchill. C’est au début des années 2000 que les premiers projets de transformation ont été esquissés. Aujourd’hui, deux sont lancés. L’automatisation de la ligne 1, bien sûr, mais également, avec deux ans d’avance dans les starting-blocks, celui de Nuremberg, en Allemagne.
En juillet dernier, une nouvelle ligne de métro entièrement automatique, U3, y a été créée. Toutefois, le tronçon central est le même que celui de la ligne existante U2. Y circulent, en parallèle, les trains automatiques et d’autres avec conducteurs. La nouvelle étape vise donc à transformer entière U2 en automatique.
Ce réseau se situe dans l’équivalent d’une « importante ville de province » : 32 km de voies, une quarantaine de stations, 300 000 voyageurs par jour. Des conditions qualifiées par les experts de la RATP « d’extraordinairement favorables et uniques. Peu de réseaux peuvent créer une ligne et en profiter pour transformer une ligne existante ». Et puis, gérer quatre terminus, deux automatiques, deux traditionnels, va faciliter la transition. A noter : équipée du système d’automatisation Siemens Allemagne, la ligne ne prévoit pas de portes palières mais un système de détection de présence sur les voies par radar, et pas de CBTC.
Ligne 1, ça se complique.
A Paris, c’est Jean-Paul Bailly, alors président de la RATP, qui a lancé en 2002 les études de faisabilité pour l’automatisation de la 1. Les conclusions : cette opération est « techniquement faisable » mais « complexe », tout en étant « économiquement intéressante ». Et pour automatiser, la ligne 1 est « le meilleur choix ». Puis, Anne-Marie Idrac a pris en 2003 la décision de réaliser le projet, véritablement lancé en 2004 après un avis favorable du Stif. Par rapport à Nuremberg, automatiser cette ligne sans interrompre le trafic, c’est sérieusement plus compliqué. En particulier en raison du choix d’un système avec des portes palières. Dans des stations plus que centenaires, avec des quais souvent pas droits, il faut un gros travail pour les renforcer, ainsi que les façades, adapter les interfaces… Egalement, il y a certaines « configurations extrêmes », symbolisées par la station en courbe de Bastille, ou encore celle de Charles-de-Gaulle, présentant une très grande lacune entre quai et rame.
Enfin, ici, la transformation, qui doit se faire avec le terminus existant, est « complète » : signalisation, nouveau système d’automatisation, changement de PCC (poste de commande centralisé).
Tous les travaux doivent se faire de nuit, relativement vite, entre 1h30 et 5h du matin, et une heure de moins les vendredis et samedis. Gérald Churchill résume les ambitions de la Régie : « On réunit toutes les difficultés techniques les plus dures pour transformer une ligne existante. Quand on aura fini ce projet, on pourra faire n’importe quoi dans le monde… » Le directeur du projet estime que ce type de configuration peut se retrouver sur le réseau de Londres : « Ensuite, ceux élaborés dans les années 60-70 n’ont pas de courbes. Il n’y a plus les contraintes d’origine du métro et on s’est arrangé pour faire des stations droites ».
Atouts à vendre.
Avec Systra pour l’ingénierie et RATP Développement pour l’exploitation, le groupe estime désormais disposer « dans un domaine extrêmement concurrentiel d’un savoir-faire unique pour le moment, avec une certaine avance », pour transformer une ligne existante en automatique.
Avec des atouts techniques pour implanter l’ensemble des dispositifs, pour l’intégration d’un système existant à un autre par étapes successives. « Contrairement à une ligne nouvelle, l’industriel ne peut travailler seul sur une ligne existante. Il a besoin du savoir-faire de l’exploitant pour intégrer ces systèmes », souligne Gérald Churchill. Atouts organisationnels encore pour gérer les travaux sans stopper le trafic, ou liés au plan social pour accompagner le changement avec la fin des conducteurs sur la ligne aménagée.
Si le savoir-faire est « unique », la ligne 1 automatisée, ce sont plus de trente marchés différents qu’il a fallu passer. Quatre représentent 90 % du budget. Le matériel roulant avec Alstom. Les automatismes ferroviaires, y compris le PCC, avec Siemens France. Les façades de quais avec les suisses Kaba Gilgen. Le génie civil avec le groupement Eiffage TPI.
Pour le groupe RATP, soucieux « de développement à l’international », l’automatisation de la 1 est semblable à ce que représentait la ligne 14 en 1998-2000. « Une vitrine mondiale, une référence internationale. C’est la ligne automatique avec le plus grand trafic au monde. Beaucoup visitée, parfois copiée », note Gérald Churchill. Avec un bémol : « Pour la 14, il y a eu davantage de retombées pour les industriels. La RATP a eu assez peu de contrats assistance maîtrise d’ouvrage. » La 14 arrivait relativement tard, une vingtaine d’années après les débuts de l’automatisme intégral. « Cette fois, pour l’automatisation d’une ligne existante, on se positionne dans les premiers. Les principaux concurrents sont Hong Kong, Singapour. Pour nous qui nous nous intéressons à de grands réseaux, le fait d’avoir une expérience, de citer nos références est fondamental. Plus nous approchons de l’échéance, plus nous sommes sollicités. »
Nouveaux territoires à explorer.
Jusqu’en 2008, il y avait seulement deux projets d’automatisation de lignes existantes, Nuremberg et Paris. Depuis, deux décisions de transformation de lignes ont été prises. Pour le réseau d’Helsinki, en Finlande, sur une ligne. Et puis, il y a un mois, pour les lignes 1 et 5 du réseau de Bruxelles. La RATP est en contact. Parmi les autres réseaux intéressés : Amsterdam pour une ligne. Enfin, il y a des « préprojets » à Madrid et à Barcelone, beaucoup de contacts en Amérique du Sud, notamment à Santiago et au Brésil. Sans parler d’un important marché potentiel sur les principales villes américaines, New York, Washington, Philadelphie, dépassées par la demande de transport. En Asie, la tendance est naturellement davantage à la construction de lignes. Et le seul endroit où une transformation pour passer au métro automatique est envisagée depuis plusieurs années est Hong Kong. L’un des concurrents les plus directs du groupe RATP sur les terres du développement à l’international.
Pascal GRASSART et Patrick LAVAL
