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Des galeries de reconnaissances de plusieurs kilomètres ont été creusées des deux côtés de la frontière.

Lyon – Turin. Le tunnel dont on ne voit pas le bout

8 février 2019
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Par : F. D.

Les oppositions au sein de l’exécutif italien autour de la réalisation du Lyon – Turin ne doivent pas faire oublier l’attitude de la France qui, faute de politique claire, a tendance à temporiser.

Vendredi 1er février. Élisabeth Borne, en visite à Modane, va sur le site du tunnel se rendre compte de l’avancée des travaux conduits par le maître d’ouvrage TELT. Federica, le tunnelier inauguré le 21 juillet 2016 par Manuel Valls, alors Premier ministre, conçu et fabriqué au Creusot par NFM Technologies (130 m de longueur, 11,26 m de diamètre), a creusé à raison de 15 m par jour près de 7 km de son parcours de 8,737 km. Cette galerie de reconnaissance, reliant la descenderie de Saint-Martin-la- Porte, en France, à celle La Praz, près de Suse en Italie, est au même diamètre que le tube sud destiné à la ligne nouvelle. De l’autre côté, en Italie, le creusement des 7 km de la galerie de reconnaissance de Chiomonte est achevé depuis février 2017. Et maintenant ?

La ministre réitère la position française : « Il y a un traité international ratifié et nous considérons que nous sommes engagés par ce traité et que le projet doit aller à son terme. » Le même jour, de l’autre côté des Alpes, Matteo Salvini, le vice-président du conseil (Liga) déclare à propos du tunnel : « Le plus tôt on le fera, le mieux ce sera. » Le lendemain Luigi Di Maio, vice-président du conseil (Mouvement 5 étoiles), las de se faire tondre par son partenaire d’extrême droite, revient sur un sujet qui lui permet de se distinguer et d’exister. « Tant que le M5S sera au pouvoir, le chantier ne se fera pas. » Il enfonce le clou le lendemain dimanche : « Au bout du compte, la TAV ne se fera pas. » TAV étant l’acronyme de Treno alta velocità, par quoi les Italiens désignent communément l’ensemble du projet de tunnel de base et de ligne nouvelle « Torino – Lione ». Pour objectiver son propos, Di Maio s’appuie par avance sur les conclusions d’une étude coûts-bénéfices commandée par le ministre des Transports et des Infrastructures, Danilo Toninelli, lui-même du Mouvement 5 étoiles, à des experts connus pour leur opposition au projet. Étude dont la publication, sans cesse repoussée, est maintenant annoncée pour la mi-février. De l’étude est censée dépendre la position du gouvernement italien. Et le lancement d’appels d’offres pour la continuation du Lyon – Turin qui sont bloqués depuis septembre dernier.

Salvini versus Di Maio, le numéro des Italiens est grotesque. On ne le niera pas. Mais, au moins, en Italie, les divergences au sein de l’État sont mises en scène. En France, elles sont dissimulées ou inavouées. Le gouvernement s’en tient à une sorte de programme minimum : nous sommes engagés par des accords internationaux. C’est court. Quand, le 1er février 2018, un an pile avant la visite de la ministre, Philippe Duron lui remet le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, c’est un peu la douche froide pour Lyon – Turin. Car les préconisations du Conseil – repousser de 15 ans la réalisation des accès au tunnel, repousser le contournement ferroviaire de Lyon – reviennent quasiment à lui couper bras et jambe sans y renoncer. Que fait le gouvernement ? Rien d’intelligible. Il est pris entre la réaffirmation solennelle du projet et la litanie de Bercy : il n’y a plus d’argent. Les propos de la ministre, le 1er février, à un séminaire de travail organisé par Hervé Gaymard, président du conseil départemental de Savoie, ne sortent pas de l’ambiguïté : « À partir du moment où l’on s’engage à réaliser ce tunnel de base, il va de soi que l’on devra accompagner l’aménagement du réseau et les nouveaux accès pour répondre dans les temps aux besoins liés à ce nouveau tunnel. » Dans les temps, mais lesquels ? Favorable au projet, la Fnaut a publié un argumentaire solide peu après la publication du rapport Duron, en s’élevant contre son inconséquence. Elle y expliquait que les Suisses ont su politiquement justifier leur RPLP (Redevance poids lourds liée aux prestations) en montrant qu’ils serviraient à financer les tunnels (à l’inverse, le projet d’écotaxe, en France, n’a pas été justifié par la réalisation d’un tel grand projet pour le pays : ce qui a tué la taxe et mis à mal le projet). Proposait une nouvelle redevance routière déclenchée par le grand projet. Faisait remarquer que l’augmentation des passages de camions entre France et Italie (+ 12 % entre 2014 et 2016) justifiait bien une telle infrastructure. Rappelait que les Suisses et les Autrichiens, eux, n’ont pas hésité. On est d’accord ou pas avec la Fnaut, mais au moins, cela fait une politique. La France n’en a pas. Drôle de dossier, où il s’agit moins d’arrêter une stratégie, que de laisser se produire un état de fait irréversible quel qu’il soit. Soit la continuation du projet, puisque les milliards engloutis forcent à en engloutir d’autres. Soit son arrêt, puisque les tunnels nord – sud suisses ou autrichiens et la force des frets ferroviaires allemand, suisse, autrichien, comparée à la faiblesse du fret français, auront au bout du compte capté l’essentiel des trafics transeuropéens. Cette inconséquence rappelle tristement celle qui a relégué le port du Havre au second rang. On peut rire des Italiens, mais on n’a pas de quoi être fiers.



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