Alors que les trains exploités à l’intérieur d’une région ou du territoire national d’un Etat membre de l’Union européenne peuvent donner lieu à des subventions, les règles de la concurrence s’appliquent jusqu’à présent au trafic international.

Si la question du subventionnement des trains de service public ne se pose pas à l’intérieur d’une région, voire d’un État pour en assurer la continuité territoriale, les trains internationaux européens n’ont jusqu’à présent droit à aucun soutien sur l’intégralité de leurs parcours. Toutefois, les parcours assurés par ces trains internationaux à l’intérieur d’un pays ou d’une région peuvent y être considérés comme un service public et bénéficier d’une convention.

Voici pour la situation actuelle. Mais elle pose un problème au projet suédois de train de nuit vers l’Europe continentale. Début 2020, Trafiverket, l’administration suédoise des transports, qui est entre autres l’autorité organisatrice des trains de nuit du pays, envisageait pour ce train une relation Malmö – Cologne et l’opérateur autrichien ÖBB Nightjet, qui a repris à ses risques et périls plusieurs relations de nuit en Europe, était pressenti par les observateurs pour assurer la future relation. Fin avril, avec la publication du rapport final sur les trains de nuit vers l’Europe, Trafikverket persiste dans son idée de train de nuit entre Malmö (sud de la Suède) et « l’Allemagne centrale, de préférence Cologne, puis vers Bruxelles en Belgique ». Cologne et Bruxelles sont en effet considérées comme des noeuds de correspondance intéressants avec des trains à grande vitesse vers l’Allemagne, Paris ou Londres. Outre cette variante principale, l’administration suédoise des transports a également étudié la possibilité de relier de nuit Stockholm et Hambourg (itinéraire du train Alfred Nobel jusqu’en 1994), mais pourrait alors se poser la question d’une concurrence entre ce train – assuré dans le cadre d’un marché passé avec Trafikveket – et le train de nuit en open access de Snälltåget (Transdev) entre Malmö, Hambourg et Berlin, qui pourrait être prolongé vers Stockholm. Quel que soit le train de nuit à exploiter (de préférence Malmö – Bruxelles), l’attribution de ce marché pose maintenant question : de gré à gré ou par appel d’offres ?

La première solution serait la plus rapide à mettre en oeuvre (2022, sous réserve que le matériel soit disponible), mais elle soulève au niveau de la Commission européenne (DG Move) des questions quant au caractère de service public subventionné pour une telle relation. Un appel d’offres serait moins susceptible de soulever de telles questions, mais prendrait au moins une année supplémentaire (rédaction des documents, examen des candidatures et sélection de l’exploitant), voire plus en cas de contestation du résultat !

Quel que soit le mode d’attribution, et sans négliger les questions techniques (difficulté de trouver des voitures-lits aptes à circuler sur le réseau continental européen, au gabarit moins généreux que le réseau ferré suédois), Trafikverket juge qu’un premier marché portant sur une desserte de nuit Suède – Continent devrait commencer par une période d’essai de quatre ans, plus deux années en option.

Le collectif Oui au train de nuit réclame une vision à long terme

Fort d’une pétition ayant recueilli 195 000 signatures, le collectif « Oui au train de nuit » demande à l’Etat de développer une vision sur le long terme à l’horizon 2030 avec un axe fort : relier les régions entre elles par des liaisons transversales et les connecter à l’Europe. Le collectif propose ainsi de créer 15 lignes nationales et 15 lignes intra-européennes pour mieux connecter les régions entre elles et offrir enfin une vraie alternative à l’avion. « Un tel réseau aurait un potentiel pour transporter plus de 10 millions de passagers par an à l’horizon 2030, ce qui représenterait près de deux millions de tonnes de CO2 évitées chaque année », assurent les promoteurs du train de nuit

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