Mesure phare du programme électoral de Joe Biden, le plan sur les infrastructures de 1 200 milliards de dollars a été adopté par le Congrès américain. Le transport des voyageurs par rail devrait bénéficier de 66 milliards sur cinq ans, ce qui est historique.
C’est signé ! Le 15 novembre, Joe Biden a apposé la signature présidentielle sur la nouvelle loi régissant le méga plan sur les infrastructures adopté dix jours plus tôt par le Congrès américain. Soit 1 200 milliards de dollars pour « mieux reconstruire » les réseaux de transports, d’énergie et de communications des Etats-Unis. Rappelons que le transport de voyageurs par rail s’est vu attribuer 66 milliards, contre 39 milliards de dollars pour les transports publics et leur accessibilité.
Et alors que la tâche s’annonce immense, les projets ne manquent pas. Le département des Transports des Etats-Unis (USDOT) dispose désormais de 180 jours pour fournir au Congrès un plan détaillé des budgets alloués lors de la première année, ainsi que chacune des quatre années suivantes. De même, le budget d’Amtrak devra être fourni en détail aux membres du Congrès.
Dans les grandes lignes, les priorités ont déjà été cernées : sur les moyens mis à disposition pour Amtrak sur cinq ans dans le projet de la nouvelle loi sur les infrastructures, 12,5 milliards de dollars sont destinés en particulier au corridor nord-est (NEC), artère vitale entre Washington, New York et Boston, la plus rentable pour Amtrak, son propriétaire. Mais le NEC fait face à de grands besoins en termes de maintenance, en particulier sur des ouvrages d’art centenaires (tunnels à New York, ponts sur les estuaires…), qui n’avaient jusqu’à présent pas pu être financés faute de visibilité sur plusieurs années consécutives. Si le NEC est le grand bénéficiaire du plan, les trains de voyageurs sur les autres lignes (dont l’infrastructure n’appartient pas à Amtrak) n’ont pas été oubliés et font même l’objet d’une attention renforcée, puisqu’en vertu de la nouvelle loi, Amtrak doit par exemple rétablir au moins un train par jour sur ses dessertes, renforcer les liaisons avec le Canada, respecter la loi sur l’accessibilité par les handicapés, maintenir un service de restauration même sur les lignes où cette offre n’est pas rentable, ou encore fournir du personnel au guichet dans les gares voyant passer plus de 40 voyageurs par jour, tout en se voyant interdire des fermetures de lignes ou des allègements de dessertes tant que les subventions accordées par le Congrès sont suffisantes…
Enfin, la composition du conseil d’administration d’Amtrak devrait être revue, avec au moins deux membres pour représenter le corridor nord-est, deux membres pour les dessertes subventionnées par les Etats et deux autres pour les lignes de longue distance, qui assurent la continuité territoriale des Etats-Unis.
Cet article est tiré du numéro 3862 de La Vie du Rail.
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Une partie de ce fonds d’aide financière gouvernemental géant et historique servira sûrement à la réalisation du tant attendu « The Gateway Project (Projet Passerelle). »
Le projet en question prévoit la construction de deux nouveaux tunnels ferroviaires sous la rivière Hudson tandis que les tunnels existants de la rivière North seront fermés pour réparations et rénovations.
Le développement respectif devrait apporter fiabilité, résilience et sécurité dans l’infrastructure ferroviaire et offrir des services améliorés aux navetteurs dépendant des trains Amtrak et NJ Transit entre les États de New York et du New Jersey.
Sous réserve de financement, on espère que la construction pourra commencer en 2023. Le récent tunnel devrait coûter 10.1 milliards de dollars et la rénovation du tunnel existant coûtera 2.2 milliards de dollars.
Environ 44 milliards de dollars de ce financement de 66 milliards de dollars iront à la Federal Railroad Administration pour des subventions d’État et d’autres projets ferroviaires.
Les 22 milliards de dollars restants seraient utilisés pour des acquisitions de flottes et des projets d’amélioration dans l’ensemble du réseau d’Amtrak.
Il s’agit véritablement du plus gros investissement de ce type depuis la création de l’opérateur ferroviaire national aux États-Unis en mai 1971.
Les initiés et les associations des chemins de fer américains se sont dits satisfaits du financement connexe. Selon eux, ce nouveau financement est un acompte sur des décennies de sous-investissement dans le rail dans le pays alors qu’il s’agit d’une superpuissance.