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Il était une fois dans la Vie du Rail – 37) Le rôle des Chemins de fer algériens dans la guerre de libération de l’Afrique du Nord

19 octobre 2018
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Par : Général Gray

Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

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37) Il y a 73 ans. Le rôle des Chemins de fer algériens dans la guerre de libération de l’Afrique du Nord

Les Chemins de fer algériens ont joué un rôle très important pour la libération de l’Afrique du Nord dans la guerre de Tunisie (novembre 1942 à mai 1943), car c’est à eux principalement qu’il incomba d’amener rapidement au front les armées et le matériel alliés débarqués dans les ports marocains et algériens. Aidées des Français, ces armées s’opposèrent à l’avance des Allemands et des Italiens débarqués à Tunis et, par la suite, firent front à l’armée de Rommel, qui, venant de Tripolitaine, avait franchi la ligne Mareth.

La situation avant le 8 novembre 1942

Les efforts accomplis pendant ces périodes de transports massifs sont vraiment méritoires, car au 8novembre 1942, les CFA se trouvaient dans une situation difficile avec un potentiel très diminué par les restrictions imposées depuis 1940 : les approvisionnements en charbon n’avaient pu se faire régulièrement, la qualité en était de plus en plus médiocre, le pourcentage des briquettes consommées était descendu de 37 % en 1938 à 18 % en 1942. Pour suppléer à l’insuffisance des charbons, il avait fallu chauffer les locomotives au bois et à l’alfa. La pénurie de combustibles liquides (essence, gasoil et fuel- oil) avait été plus grande encore. Le matériel roulant avait souffert de la misère générale et n’avait été entretenu qu’avec beaucoup de peine étant de moins en moins bien graissé. En exploitation courante, le nombre des détresses de trains constatées en 1942 avait doublé par rapport à l’avant-guerre (5,3 par 100 000 km en 1942 contre 2,57 en 1938), du fait surtout d’incidents de chaudières. Il avait fallu détendre les horaires, prévoir des points de stationnement nouveaux, allouer des délais supplémentaires pour permettre la remise en état des feux.

La situation était donc critique pour les CFA lorsque survint le débarquement qui coupa totalement l’Algérie de la Métropole. Pour parer à une telle éventualité, on avait bien mis à l’étude le problème de l’équipement industriel, mais avec la situation engendrée par l’armistice rien en fait n’avait pu être réalisé et il n’existait guère qu’un embryon d’usine de réparation de moteurs et de construction éventuelle de wagons près de Bône.

Il ne faudrait pas croire cependant que les Chemins de fer algériens avaient négligé d’améliorer leur équipement, dans toute la mesure du possible, en prévision d’événements qu’ils pressentaient eux aussi. Et c’est pourquoi, de 1940 à 1942, malgré la présence en Algérie des Commissions d’armistice allemande et italienne, ils avaient poursuivi l’amélioration des installations ferroviaires, décidée en 1938-1939 en accord avec l’état-major de l’armée : ils avaient pu ainsi perfectionner les relations téléphoniques, créer un poste central de commandement, améliorer le Service des gares de la grande rocade, achever la construction de gares militaires de croisement ou d’embarquement et surtout achever le renouvellement total avec du rail de 46 kg au lieu de 30, de Sidi-bel-Abbès à Oudjda.

L’effort accompli à partir du 8 novembre 1942

Dès le débarquement des Alliés sur le sol africain, le réseau dut limiter strictement les transports civils pour se consacrer à peu près uniquement aux transports militaires et les transports voyageurs furent pratiquement supprimés pendant près d’un mois ; par la suite, ils purent être rétablis partiellement sur la plupart des lignes (sauf sur les lignes à l’est de Constantine) au moyen de deux trains de chaque sens par semaine : le parcours journalier des trains de voyageurs à vapeur, qui était, en août 1939, de 15 285 km et qui était tombé à 9 051 en décembre 1941, n’atteignit plus que 1 077 en décembre 1942, ce qui représentait une diminution de 93%par rapport à 1939 et de 88% par rapport à 1941.

Dans le même temps, le trafic marchandises augmentait au 60 % le parcours de 15 280 km en 1942, à 24 500 km en 1943, chiffre record. Mais ce trafic comprenait surtout des trains militaires ; les transports commerciaux furent limités aux seules marchandises nécessaires au ravitaillement et, pour ne pas gêner les transports de l’armée, le réseau utilisa, dans la mesure du possible, les retours à vide du matériel roulant, les creux de tonnage disponibles des trains militaires : le nombre journalier des wagons chargés pour le commerce fléchit ainsi de 1 500 en octobre 1942 à 680 en décembre (55 %).

Pour faire face au trafic lourd et massif des armées, les CFA décidèrent d’utiliser de façon intensive les moyens les plus puissants qu’ils possédaient : 60 locomotives des types « Garratt » et 150 C, et leur matériel unifié de 20 t freinés. Ils furent amenés par la suite à utiliser à plein toutes les locomotives de moyenne puissance et tous les wagons.

1. Le problème de la circulation des trains

L’augmentation considérable des parcours et des charges remorquées ne donne qu’une idée imparfaite des efforts que les CFA ont dû déployer pour mener à bien la tâche qui leur était confiée : l’urgence des transports, la nécessité de ramener rapidement le matériel vide, la densité des transports sur certaines sections de ligne, l’encombrement des gares insuffisamment équipées pour assurer un tel trafic, ont bien souvent compliqué cette tâche : sur certaines lignes et, en particulier, sur celle d’Alger à la frontière tunisienne, le nombre des circulations a atteint 20 à 30 par jour, au lieu de six ou huit antérieurement : de ce fait, un grave problème, celui de la circulation des trains sur voie unique et à profil accidenté (rampe de 23 mm par mètre), s’est posé de suite aux Chemins de fer algériens : ils ont pu le résoudre dans les meilleures conditions possibles, grâce à l’emploi des grands circuits téléphoniques de dispatching, reliant les gares aux postes régionaux et au poste central de commandement dont ils venaient de compléter l’installation. Les circuits téléphoniques utilisés étaient constitués soit par des lignes construites pour les besoins propres du réseau, soit par des lignes des PTT appropriées. Par mesure de sécurité, ces lignes furent complétées par des circuits de secours en câbles de campagne, ces câbles pouvant en cas de besoin être substitués rapidement aux circuits aériens. Tout aboutissait à des postes de commandement régionaux installés à Alger, Oran, Constantine, Souk-Ahras et Tébessa, et occupés par des spécialistes de l’Exploitation et du Matériel et de la Traction, dotés d’abris bétonnés équipés pour assurer le service pendant les alertes. Au dernier de ces postes régionaux, avait été créé un PC central, placé sous l’autorité directe de l’adjoint au chef de L’Exploitation.

2. La situation du personnel

Malgré les difficultés de toutes sortes, le personnel a fourni, pendant ces événements d’importance vitale pour la patrie, un effort constant et sans défaillance, auquel il faut rendre hommage.

Malgré un renforcement des effectifs (aide militaire alliée, emploi de prisonniers italiens), le personnel de sécurité, comme celui des trains, les mécaniciens, et les chauffeurs ont été soumis, de novembre 1942 à septembre 1943, à un surmenage exceptionnel, aggravé encore par l’irrégularité des repos et des congés, la défectuosité du ravitaillement et la pénurie de vêtements et de chaussures. Des mécaniciens et chauffeurs ont travaillé pendant deux et trois mois consécutifs à peu près sans repos périodique, et souvent 11 et 12 heures par jour. À partir de septembre 1943 seulement, il a été possible d’accorder des détentes régulières de courte durée et de rattraper des repos en retard ; de même, les ouvriers du Matériel et de la Traction et du service de la Voie se sont dévoués sans compter, pour assurer, dans les délais les plus courts, le relevage du matériel accidenté ou le rétablissement des voies et des ouvrages détruits par des bombardements ou des explosions.

Si le personnel a pu supporter un tel surmenage, c’est en partie grâce à la mise à la disposition du réseau de rations alimentaires qui ont permis d’organiser des cantines dans les principales gares de relais et les grands dépôts : les repas chauds, qui y ont été servis de jour et de nuit, ont apporté au personnel assurant un service difficile et pénible une aide matérielle et un réconfort indiscutable, et lui ont permis de « tenir ».

Par la suite, des rations « de force » limitées ont fait l’objet de distributions mensuelles au personnel des services actifs. En ce qui concerne les vêtements de travail et les chaussures, il a été difficile, sinon impossible, au personnel de les renouveler et les CFA n’ont pu obtenir qu’à la fin 1943 une amélioration partielle, très insuffisante. Ces difficultés matérielles, qui aggravaient les charges déjà très lourdes imposées aux cheminots ne les ont pas empêchés d’accomplir entièrement leur devoir, dans l’abnégation et le dévouement total, allant pour certains d’entre eux, jusqu’au sacrifice suprême.

3. Les approvisionnements et le matériel

L’approvisionnement du réseau en charbon, grâce aux importations anglaises et américaines, a pu se faire à peu près normalement, malgré l’irrégularité des importations. Les Chemins de fer algériens ont pu utiliser les carburants fournis par les Alliés pour remettre en marche des autorails affectés surtout aux formations sanitaires. Les Alliés ont importé aussi des huiles de graissage, qui ont remplacé les huiles végétales employées jusqu’alors. Par contre, leur aide concernant les matières d’entretien a été très minime, et le chemin de fer a dû travailler avec l’inquiétude constante du lendemain et en s’appauvrissant de mois en mois. Cette pénurie conduisit à pousser à l’extrême les récupérations et les réparations, à modifier provisoirement les limites d’usure, à accepter des procédés condamnables pour une gestion normale : il en résulta une consommation de main-d’œuvre exagérée quant aux résultats obtenus, et même, dans certains cas, un inquiétant gaspillage d’heures.

C’est ainsi que par suite de l’arrêt des réceptions de matières, les boulons, goupilles, rivets, etc., et de très nombreuses pièces autrefois approvisionnées ont dû être confectionnées en partant de ferraille ou de barres grossièrement étirées ; de même, la ferraille, les vieux bandages, les axes d’essieux réformés ont servi, au prix d’un gaspillage de main-d’œuvre, à confectionner des pièces de toutes natures.

Les voitures et wagons ont aussi très mal supporté le travail intensif auquel ils étaient soumis : de nombreux véhicules ont été détruits ou gravement avariés dans les accidents, et les aménagements intérieurs d’un grand nombre de voilures ont disparu.

4. Amélioration des installations

Pour assurer le trafic intense auquel ils étaient soumis, les CFA ont dû, dans un délai extrêmement réduit, entreprendre certains travaux pour augmenter le débit des lignes et les moyens d’action des gares. Il faut signaler dans cet ordre d’idées, tout d’abord, la construction d’une grande gare de triage à Hussein-Dey (près d’Alger), la création de voies de triage à Kroubs (près de Constantine) et à Duvivier, le remaniement des installations traction d’Ouled- Rahmoune avec construction d’un nouveau dépôt et d’un triangle de tournage, le remaniement des voies de 18 gares entre Alger et Constantine, enfin l’amélioration des prises d’eau.

En vue de décongestionner la circulation sur les voies principales entre les gares d’Alger- Agha et de Maison-Carrée, on dut prolonger l’amorce de voie de circulation prévue entre ces deux gares (longueur 4 000 m) et compléter en tête, côté Oran, le faisceau des voies de triage de la gare au Caroubier, par un faisceau de trois voies de 600 m de longueur utile, destinées au remisage des trains en partance ou en voie de réception. Signalons, par ailleurs, que les Alliés ont construit 21 embranchements particuliers pour desservir leurs dépôts de matériel.

5. L’aide des Alliés

Les Alliés ont apporté aux CFA une aide importante en matériel et en personnel pour l’exécution des transports militaires, et c’est grâce à leur concours, il faut le reconnaître, qu’ont pu être réalisés les tonnages kilométriques exceptionnels atteints en 1943.

Comme matériel moteur, les Alliés ont amené en Afrique du Nord, de février à juillet 1943 :

– 105 locomotives type 140 américaines, à voie normale, de moyenne puissance, dont 70 ont roulé sur le réseau des CFA à la période de trafic maximum ;

– neuf locomotives de manœuvres anglaises, qui sont parties assez vite en Tunisie ;

– trois locomotives de manœuvres à vapeur américaines ;

– deux locomotives de manœuvres Diesel électriques de 350 CV, américaines ;

– 32 locomotives type 141 américaines, pour voie de 1 m, dont 25 seulement ont roulé sur les CFA.

En wagons voie normale, ils ont utilisé 1 100 unités, comprenant : 50 wagons plats anglais de 50 t, porte-tanks ; 132 wagons plats américains d’un type voisin ; 73 wagons-citernes de 37 mètres cubes, pour transports d’essence ; 845 wagons ordinaires. En voie étroite, 60 wagons seulement ont été montés. Les wagons spécialisés (grands plats, citernes, etc.), ont été utilisés exclusivement pour des transports militaires ; les autres wagons, ont été pratiquement banalisés avec le propre matériel des CFA.

Les machines, construites pour les besoins de la guerre, ont pu être conduites et entretenues avec le minimum de complications et elles ont permis d’obtenir, en service de ligne, un rendement élevé, variant de 150 à 200 km par jour de service, suivant les régions.

En ce qui concerne le personnel, deux compagnies anglaises de chemin de fer, puis cinq bataillons américains d’opérations et un bataillon d’Atelier ont participé plus ou moins complètement à l’exploitation du réseau.

6. Les événements de guerre en Algérie

De nombreux bombardements aériens marquèrent la période de novembre 1942 à mai 1943 et la réparation des installations ferroviaires, fréquemment atteintes, exigea de gros efforts.

À Alger, dans la nuit du 20 novembre 1942, une bombe endommagea le grand hall de la gare d’Alger ; une autre coupa les voies 29 et 31 du port. Les voies furent rétablies le lendemain à 12h. Même rapidité après les bombardements de la nuit du 22 novembre et après celui du 26 mars 1943, qui causèrent d’importants dommages.

A Bougie, le 12 novembre 1942, dans la nuit, trois bombes lourdes tombant sur les voies du port arrachaient les rails sur plus de 50 m. À 10h, les voies furent rétablies. Les 13, 14 et 15 novembre, de nouvelles coupures étaient aussi vite réparées, en dépit des alertes. À Bône, du 8 novembre 1942 au 15 mai 1943, les installations ferroviaires eurent à subir 30 bombardements et reçurent 117 bombes. Dans les autres centres du département de Constantine, notamment à Tébessa et Philippe- ville, les installations ferroviaires furent 27 fois bombardées et ont été touchées, par 111 bombes. En dehors de ces destructions faites par l’ennemi et qu’on s’ingénia à réparer dans les plus courts délais, il faut signaler également les dégâts causés par des explosions de munitions ou par le tremblement de terre du 15 avril 1943.

Le 4 juillet 1943, l’explosion fortuite d’un train de munitions causait des dégâts considérables aux installations ferroviaires de la gare de Maison- Carrée (10 km d’Alger) et aux habitations voisines, sur une superficie d’environ 4 ha : les voies 1, 2, 4 et 6 avaient disparu sur une longueur de 100 m ; cinq branchements avaient été totalement arrachés ; les transmissions rigides et funiculaires des signaux et appareils étaient détruits sur 200 m ; enfin une passerelle en béton armé, qui se trouvait au-dessus du premier wagon explosé, avait entièrement disparu ; deux entonnoirs de 15m de diamètre et de 4m de profondeur semés d’obus de gros calibres non éclatés, coupaient la plateforme : cinq agents avaient trouvé la mort dans cet accident.

L’explosion s’était produite à 15h30 et l’incendie qui avait fait rage toute la nuit, n’avait pas permis d’effectuer les réparations. Ce n’est que le lendemain à 7h que les travaux commençaient ; à 10h, la plateforme était refaite dans son intégralité ; à 13h, la circulation était rétablie sur la voie 1 ; à 17h, toutes les voies étaient remises en état.

Conclusion

On voit que les CFA ont contribué, pour une large part, à la prompte libération du territoire africain, car leur action, qui tendait à l’acheminement rapide des armées et du matériel alliés débarqués à la rencontre des troupes allemandes et italiennes affluant en masse en Tunisie, a permis, d’abord de « stopper » l’avance de ces troupes, puis d’amener à pied d’œuvre les renforts nécessaires pour les expulser d’Afrique et enfin de préparer les campagnes de Sicile et d’Italie et par là la libération de la France : malgré les difficultés techniques de toute nature qu’ont dû vaincre les CFA, malgré le service intensif imposé à un matériel que l’on n’eut pas cru capable de supporter des efforts aussi prolongés, malgré les angoisses d’un ravitaillement en matières et en charbon des plus précaires, malgré le surmenage du personnel, jamais aucune irrégularité sérieuse n’a été constatée dans les transports de guerre. Quant aux cheminots, ils se sont dépensés sans compter pour mener cette œuvre à bien : à côté du rôle glorieux et dangereux de leurs collègues de la SNCF, qui ont tant travaillé dans la Résistance, le rôle de ces cheminots algériens a été prépondérant dans la guerre de libération de l’Afrique.

 

Cet article est tiré du numéro 22 de Notre Métier paru le 6 juillet 1945 dont voici la couverture :

couv1945pm



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