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136) Il y a 9 ans. Velim. Un anneau ferroviaire pour des essais en vraie grandeur (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 9 ans)
En République tchèque, le centre d’essais ferroviaires de Velim, récemment rénové, est sans doute celui qui, en Europe, permet le mieux de recréer les conditions d’un parcours à plus de 160 km/h sur une « vraie » voie ferrée. Un lieu qui a su se moderniser. Nous l’avons visité en juillet, alors qu’y tournait le Régiolis d’Alstom.
« Pas d’essais complets sans un séjour à Velim » est-on en droit de penser chaque fois qu’un nouveau matériel roulant est mis en service. Car la liste de rames automotrices ou de locomotives passées récemment au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) est impressionnante par sa diversité. On y trouve même du matériel Siemens, alors que le constructeur est, de son côté, très impliqué dans un autre centre d’essais, celui de Wildenrath, dans l’extrême ouest de l’Allemagne. Car, même si ce dernier offre plus de diversité (voie métrique, tramway…), il n’autorise que 160 km/h au grand maximum. Alors qu’à Velim, sur la plus grande des deux boucles, une vitesse de 210 km/h peut être pratiquée. Ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : une dérogation a été accordée aux trains pendulaires sur la grande boucle, où le Pendolino a pu atteindre 230 km/h.
Également aux essais début juillet : Stadler LEO Express. © Patrick laval / Photorail
Quelques matériels récemment testés à Velim
Si les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim ces dernières années (TGV POS en 2004, AGV d’Alstom en 2008, V250 d’AnsaldoBreda, Pendolino), les locomotives (nouvelle génération Vectron de Siemens, Gravita de Voith) et rames automotrices plus « classiques » (Alstom) y sont également testées. Le nouveau métro AnsaldoBreda pour Rome y a circulé, lui aussi, en 2010.
Lors de notre reportage, début juillet, Alstom et ses Régiolis, alors au nombre de deux, n’étaient pas le seul client du VUZ. Deux productions très différentes de Skoda, destinées aux CD (les chemins de fer tchèques), étaient également aux essais : locomotive électrique série 380 (la 006 et la 018 étaient présentes), ainsi que trois automotrices série 640 (Regio Panter).
Autre constructeur dont la production était garée sur les voies adjacentes de la grande boucle : Stadler, avec son automotrice deux niveaux ET 445.100 pour l’opérateur régional allemand Odeg, et deux automotrices de grand luxe pour le nouvel entrant tchèque LEO Express.
P. L.
Stadler ET 445.100 pour l’entreprise ODEG. © Patrick laval / Photorail
Deux boucles à proximité d’une grande ligne
Le secret de telles vitesses ? Des alignements assez longs et des courbes d’assez grand rayon, bien relevées. Plus précisément, la grande boucle d’essais, dont le périmètre atteint 13,276 km, fait alterner deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon (soit 4,136 km par courbe), raccordés par quatre courbes de transition de 261 m. En outre, sur cette grande boucle à voie unique qui, comme toutes les voies du centre, est à écartement normal, 9,144 km sont posés à l’horizontale et le dévers en courbe atteint 150 mm.
Plus discret, le petit circuit de 3,951 km autorise des vitesses de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m). Comme sur la grande boucle, une charge à l’essieu de 25 t y est admise, ce qui autorise la plupart des trains européens à voie normale.
Posées en pleine campagne, entre cinq villages à quelques kilomètres à l’ouest de l’Elbe, les boucles de Velim, qui sont raccordées entre elles, ne sont pas pour autant au milieu de nulle part. En République tchèque, les distances ne sont guère élevées : nous sommes ici à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. Vers le PK 12, la boucle se trouve à 1 km à peine de la ligne principale vers Brno, à laquelle elle est raccordée, non loin de la gare de Velim, par un embranchement de 2 km.
Peut-on envisager un Velim français ?
Pourquoi aller en République tchèque essayer la nouvelle génération de trains régionaux français quand Alstom dispose de moyens de tests en France, tels la ligne RFF entre Wissembourg et Hoffen (Caesar A), une voie d’essais de 12 km aux environs de Bar-le-Duc (Caesar B) ou encore le Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes (CEF) ? Parce qu’aucun de ces trois sites ne permet de rouler plusieurs dizaines de minutes d’affilée à 160 km/h, alors que c’est possible à Velim, dont les installations viennent de surcroît d’être modernisées et mises en conformité avec les Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) grande vitesse. Quant à réserver un sillon en France sur le réseau ferré national, la procédure n’a pas gagné en souplesse ces derniers temps. Reste la boucle de Wildenrath (Allemagne), qui permet effectivement d’enchaîner des tours à 160 km/h ; toutefois, sa disponibilité est fonction des besoins de Siemens… Or la fiabilité du matériel roulant est un aspect essentiel, d’autant plus que les retards sur les engins mal déverminés se payent désormais très cher – l’équivalent parfois du prix de plusieurs rames – du fait de la forte contractualisation des relations ces dernières années. Ce qui milite en faveur de l’existence de centres d’essais.
Mais « pour développer une filière ferroviaire dans un pays comme la France, nous sommes handicapés par rapport à certaines grandes filières ferroviaires étrangères », estime Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires).
En effet, si le CEF de Valenciennes est un centre d’essais performant pour les métros ou les trains de banlieue, la France n’a pas, contrairement à l’Allemagne ou à la République tchèque, de circuits d’essais pour les trains grandes lignes. En Espagne, l’ambitieux projet de voie d’essai à grande vitesse en Andalousie, même s’il semble marquer le pas, donnerait un véritable avantage aux constructeurs espagnols. Toutefois, « même sans disposer d’un centre d’essais à grande vitesse, des circulations à 150-200 km/h permettent de faire l’essentiel des essais sur les trains à grande vitesse », estime Jean-Pierre Audoux, pour qui se posent alors trois questions : « où établir un centre d’essais en France ? », « combien cela coûtera- t-il ? » et « qui va payer ? »
Car si le CEF de Valenciennes a coûté 20 millions d’euros il y a une petite quinzaine d’années, on parlait de 300 millions pour le projet abandonné de grande boucle dans le Nord-Pas-de-Calais et de 120 millions pour la boucle d’essais infrastructure de Railenium. « Aucun des acteurs – État, régions, constructeurs – ne payera tout seul, a fortiori dans la situation actuelle », pense Jean-Pierre Audoux. Toutefois, « des montages financiers sont possibles et un cofinancement est nécessaire ».
Enfin, « un nouveau centre d’essais français sera forcément européen » et devra accueillir sans discrimination les trains des pays voisins qui le demanderont.
P. L.
Un centre de l’ex-bloc de l’Est à l’heure européenne
Pourquoi un centre aussi performant, en République tchèque ? La réponse est à repérer à l’époque où la Tchécoslovaquie faisait partie du « bloc de l’Est », vers lequel elle exportait en nombre ses locomotives et ses tramways. En ce temps-là, les chemins de fer du bloc étaient associés au sein de l’OSJD, ou « Organisation pour la Coopération des Chemins de Fer », qui a promu la construction du centre de recherches de Velim, commencée le 30 septembre 1960. En 1963, le circuit est inauguré et un an plus tard, une locomotive à vapeur tchèque y atteint 162 km/h. Après la « Révolution de velours », le pays s’ouvre à l’Europe de l’Ouest et les constructeurs de matériel roulant ferroviaire découvrent rapidement les avantages de Velim. Y compris sa – relative – proximité des centres de production (moins de 700 km pour le site Alstom de Reichshoffen dont les rames Régiolis sont actuellement en essai). Question alimentation électrique, le centre de Velim est très international. Il permet des essais sous les quatre standards les plus courants : 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3 kV continu et 1,5 kV continu (la première et la troisième tension se rencontrent d’ailleurs en République tchèque). Outre la caténaire qui équipe les voies du centre, il est également possible d’alimenter un court tronçon par troisième rail de type métro. Modernisée en 2009, la sous-station alimentant le centre d’essais peut fournir 10 MW sous 25 kV et 3 kV, 9 MW sous 15 kV et 5 MW sous 1,5 kV ou 750 V, avec récupération (sous 3 kV, 15 kV et 25 kV) et possibilité de faire varier les tensions en ligne autour des valeurs nominales (de 0 à 4 kV pour 3 kV, de 2 kV à 17,5 kV pour 15 kV et de 16 kV à 31 kV pour 25 kV).
Également aux essais début juillet : Stadler LEO Express. © Patrick laval / Photorail
La gamme d’essais la plus complète
La modernisation du centre VUZ ne s’est pas limitée au renforcement de la sous-station : elle concerne aussi la voie et les bâtiments. Avec ses traverses béton monobloc (sauf sur les appareils de voie) et ses attaches de type Vossloh (crapaud et tirefond), la grande boucle paraît toute neuve : de 2005 à 2011, sa voie a été entièrement reposée conformément aux Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) grande vitesse.
Désormais, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, bruits, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…). Et ce n’est pas tout : un hall multifonctions pour la préparation des trains (deux voies de 144 m) a été réalisé au deuxième semestre 2011. Le bâtiment où nous avons été accueillis est tout ce qu’il y a de plus moderne : toilettes, douches, salle de conférence, climatisation et WiFi.
L’occasion de vérifier in situ que Google maps doit actualiser sa couverture : en me localisant sur mon iPad, j’ai pu constater que le bâtiment ne figurait pas encore sur la photo satellite.
Cet article est tiré du n°3381 paru le 19 septembre 2012 dans La Vie du Rail dont voici la couverture ci-dessous et dont la version en ligne est disponible :
Cet article est tiré du numéro 3849 de La Vie du Rail.
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