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115) Bordeaux-Saint-Jean Métamorphose d’un dépôt (Première partie) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 40 ans)
Centenaire est sa vieille rotonde, noircie par les fumées des 141R et hantée, parfois, par le souvenir des ABJ 4 et des 202 5500. Avec l’arrivée des toutes nouvelles « Z2 », faisant suite à l’électrification Bordeaux-Montauban, l’avenir cohabite pour un temps avec le passé. La rotonde fait peau neuve, les travées d’hier s’effondrent, celles de demain sortent de terre. Le dépôt se métamorphose…
Bordeaux-Saint-Jean est un dépôt titulaire important, présentant la particularité d’être propriétaire de plus de trois cents engins appartenant à tous les modes de traction, en machines comme en matériel automoteur. Près d’un millier d’agents, toutes fonctions confondues, y sont administrativement rattachés, dont environ six cents à la conduite, deux-cent dix à l’entretien, quatre-vingt-dix au service intérieur et cinquante au bureau administratif.
Hormis une situation « voyageurs » privilégiée, au coeur de relations vers Paris, le Centre, le sud-est et l’Espagne, Bordeaux est aussi plaque tournante pour l’acheminement d’importants courants de trafic marchandises : hydrocarbures au départ du Bec d’Ambès, céréales en provenance d’Agen et de l’étoile de Mont-de-Marsan, automobiles Ford montées à l’usine de Blanquefort, ciments et chaux, fruits de la vallée de la Garonne expédiés sur Rungis et agrumes d’Espagne ; ce dernier trafic, souvent désheuré, ainsi que le trafic portuaire, très irrégulier par nature, ne simplifient certes pas l’organisation du service facultatif au dépôt.
L’électrification récente Bordeaux- Montauban a eu pour corollaire, en mai de cette année, un exode massif du parc thermique de route, finalement compensé par l’attribution au dépôt d’une dotation de locomotives électriques BB 9400. Il perdait du même coup l’essentiel du trafic lourd en traction diesel et devenait en conséquence, dépôt mixte, à dominante électrique. Un effort considérable de formation « lignes et engins » a commencé au début de l’année et doit se poursuivre jusqu’en 1981.
La décision d’affectation à Bordeaux de trente-cinq nouvelles automotrices Z 7300, dites « Z2 », motivée initialement par des impératifs purement commerciaux, représente une mutation technologique d’importance. Outre les répercussions qu’elle aura sur le calendrier d’amortissement des RGP2 et X3800, elle ouvre ici l’ère de la traction électrique moderne, à grand renfort d’une électronique dont on ne saurait improviser l’entretien. Mais elle est aussi ressentie très favorablement par les Bordelais, à l’entretien comme à la conduite, et qui, jusqu’au dernier moment, n’en crurent pas leurs yeux, habitués de longue date à amortir des séries d’engins et non à réceptionner du matériel neuf. Une centaine de conducteurs sont d’ores et déjà formés.
Autre mutation non moins importante et attendue : la modernisation en cours des installations « Matériel » du dépôt.
Une rotonde chasse l’autre…
Un morceau de rotonde déjà reconstruit ! Le nouvel « atelier de visite » électrique et diesel à neuf voies (dont cinq électrifiées), livré début octobre… © Philippe Hérissé
Les installations du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean, implanté à la sortie sud de la gare, s’inscrivent à l’intérieur du triangle formé par les voies principales « Toulouse » à l’est, « Hendaye » à l’ouest, et les voies dites « circulaires » constituant un raccordement direct « évite Saint-Jean », d’Hendaye sur Hourcade.
Suite au transfert, en 1977, de l’entretien GV au-delà des voies principales « Toulouse », les emprises du dépôt coïncident exactement désormais avec la superficie globale du triangle. Le terrain ainsi récupéré, en bordure des voies « Toulouse », a permis l’édification d’un chantier « rames automotrices » avec gril de classement composé des trois voies spécialisées « rentrée et maintenance des RTG », et de neuf voies électrifiées, dont deux sur fosses de visite, à l’usage des Z4100 (et bientôt 27300), convergeant côté sud sur un tiroir. Ce dernier est en cours d’adaptation pour recevoir une machine à laver les rames qui sera opérationnelle début 1981. Le jouxte le nouvel « atelier de réparation des rames », en service depuis un an avec les 24100, mais conçu spécialement pour l’entretien des « Z2 » avec fosses profondes (un mètre) adaptées aux coffres d’appareillage sous plancher des engins. L’on y dispose de deux voies de travail avec caténaires isolables, appareil de levage de 0,5 tonne pour rhéostat et pantos, plateformes élévatrices enclenchées d’accès aux faces de caisses et toitures, inspirées du dépôt CFF de Lausanne et unique à la SNCF, ainsi que de deux voies sous deux ponts roulants de 20 tonnes pour le levage des caisses.
D’Est en Ouest toujours, l’on rencontre ensuite le bâtiment administratif qui n’est autre qu’une partie de l’ancien « GV » remarquablement modernisé. Y sont déjà rationnellement relogés, depuis plus d’un an, la « Feuille », les bureaux des chefs de dépôt et « CTRA SUL », le service administratif, le « BOT » et, à l’étage, le service médical. Les murs extérieurs ont été revêtus d’un bardage plastique, en harmonie avec celui des nouveaux ateliers.
Plus ou moins enchâssé entre le bâtiment administratif et la rotonde, le gril autorails offre six voies utiles (avec trois voies de sortie côté nord), et présente un goulot d’étranglement au niveau des tiroirs sud de classement. Son exiguïté actuelle, en partie conséquence des travaux antérieurs, est d’autant plus durement ressentie que le parc autorails n’a pas encore pu diminuer eu égard au retard pris dans la livraison des « Z2 ».
Presque… centenaire est la rotonde, en fait composée à l’origine de deux demi-rotondes accolées, formant un ovale ouvert côté nord et desservies chacune par un pont tournant. Dans le prolongement de cette ouverture sont implantées huit voies (d’accès à la rotonde et mixtes de garage divers), trois d’entre elles étant utilisées notamment comme gril diesel.
S’appuyer sur la géométrie de la double rotonde, par ailleurs à détruire et reconstruire partiellement, mais en ne conservant qu’un seul pont tournant (celui dit « plaque vapeur » changé en novembre 1979), telle fut l’idée directrice qui préluda à la modernisation des installations. Les travaux s’articulent selon trois phases. La première, juste achevée, a débuté en juillet 1979 avec la démolition des travées couvrant les voies 13 à 29, suivie de l’édification en « construction métallique » sur voies 20 à 28 du nouvel « atelier de visite » électrique et diesel à neuf voies, toutes sur fosses (dont cinq électrifiées). La deuxième plaque, à bout de souffle, vient d’être déposée ; elle laissera place à des voies de desserte de l’atelier de levage et de liaison entre les grils. Quant aux travées des voies 60 à 67, elles tombaient en février et mars derniers… La seconde phase démarre, et s’étendra sur une année : la partie « ateliers » actuelle sera déménagée dans le nouvel atelier, puis démolie. La reconstruction de la partie de rotonde correspondante inclura une fosse à descendre les bogies. La troisième phase s’achèvera courant 1982 et verra la modernisation du seul élément de rotonde conservé : l’atelier dit « Electrique » qui, en fait, est (et restera) l’atelier de levage des gros organes ; son pont roulant de 15 tonnes sera remplacé par un pont de vingt-cinq tonnes. On démolira par ailleurs les travées des voies 1 à 12 (ancien atelier thermique et remisage diesel), transformées ipso facto en voies de garage découvertes.
Entre rotonde et : voies principales « Hendaye », le gril électrique est important, mais peu pratique. Des voies de, classement derrière la rotonde le complètent. Du point de vue« Mouvement », les rentrées et sorties se font côté gare Saint- Jean par le Poste 1 du dépôt (tenu par des agents du service intérieur) pour les machines et autorails, et depuis avriI par le nouveau PRS en gare pour les automotrices. Le dépôt possède une autre sortie : la voie 52, parallèle aux« circulaires » et qui, via le P3, donne un accès direct vers Hourcade, avec un gain de temps appréciable.
En dépit d’une bonne entente avec l’Equipement, les travaux actuels rendent l’exploitation du dépôt particulièrement pénible, d’autant plus que les installations « Transport », fort vétustes, n’ont pas été remaniées.
Assurément les trente-quatre locomotives de vitesse BB 9200 (9201 à 31, 34, 54 et 55) prises en compte par le dépôt de Bordeaux, y constituent désormais la série de base, numériquement la mieux représentée (après les 63500) mais aussi, relativement parlant… la plus noble.
Bien qu’habitué de longue date à voir relayer chaque jour sur ses grils les machines de ce type affectées à Paris-S.O., Bordeaux devra néanmoins attendre le 26 janvier 1977 pour recevoir en propre ses deux premières 9200 : la 9202 et la 9248 toutes deux mutées au dépôt sud-est d’Avignon. Ce fut l’amorce d’une redistribution de la série au profit du dépôt de Bordeaux, qui allait recevoir d’Avignon tout au long des deux années qui suivirent quelque trente-deux engins supplémentaires, l’opération s’achevant virtuellement en octobre 1978 avec la passation de sept dernières unités.
Toutefois, dans le but d’obtenir une numérotation continue des trente-quatre engins à disposition, à partir de la 9201, il était parallèlement procédé à quelques échanges ponctuels entre les deux dépôts sud-ouest propriétaires : le dernier en date intervenait le 18 septembre de cette année, Bordeaux expédiant les 9240, 42 et 47 à Paris- S.O. et recevant en compensation les 9225, 26 et 31. Une paire d’engins restera encore à permuter, après quoi le. dépôt de Bordeaux devrait avoir récupéré la série complète des trente-quatre premiers numéros et ne possédera donc que des engins équipés du frein H7 A.
Par ailleurs, les 9202, 03, 06, 07, et 18 ont fait l’objet, lors de leur traitement en RG, d’un renforcement des cabines de conduite (bouclier), la nouvelle livrée type BB 9300 leur ayant été appliquée à cette occasion. Irrémédiablement dépassées par les modernes et puissantes CC 6500 de Paris-S.O., qui s’accaparèrent dès leur introduction l’essentiel du service de prestige sur le réseau Sud- Ouest, les 9200, âgées désormais d’une bonne vingtaine d’années, se sont donc vues peu à peu évincées (et ce à juste titre !) des meilleurs trains rapides et express, pour être reléguées à d’autres tâches.
Au service d’hiver, les trente- quatre engins bordelais à disposition sont régulièrement engagés sur dix-sept journées. Leur roulement prévoit une utilisation préférentielle aux trains de messageries avec lesquels ces machines rayonnent principalement, au départ de Bordeaux- Saint-Jean ou Bordeaux- Bastide, vers Saint- Pierre-des- Corps, Juvisy, Rungis, mais aussi Toulouse et Hendaye ; au départ de Toulouse sur Juvisy, Rungis et Paris-Tolbiac. Elles restent plus de neuf heures d’affilée, les jours ouvrables, en tête du 50453/52 entre Massy-Palaiseau et Pau, via Bordeaux-Saint-Jean et près de … quinze heures, le dimanche, en tête du 52589 sur l’étape, particulièrement longue, de Valenton à Sète !
En régime ordinaire, elles prennent en charge quelques trains inter-triages, Saint-Jory- Hourcade, Hourcade-Saint- Pierre-des-Corps et Les Aubrais, et descendent ainsi jusqu’à Narbonne depuis Saint-Jory.
Leurs prestations voyageurs en service régulier se limitent essentiellement au train de nuit 171 /170 de Tarbes à Paris-Austerlitz, aux express 4051 de Tours à Bordeaux et 4021 de Bordeaux à Hendaye, ainsi qu’à quelques omnibus ou express de petit parcours sur Paris-Orléans, Paris-Tours ou encore Orléans- Tours le samedi. En réutilisation depuis Narbonne, les 9200 bordelaises continuent cependant (hormis le dimanche) de Narbonne à Avignon au 5559/ 5558, avec retour à Toulouse au 5467/66. Le lundi, elles enlèvent encore les express 4416 de Bordeaux à Paris et 4431 de Limoges-Bénédictins à Toulouse, tandis que les nuits des dimanches aux lundis elles assurent de bout en bout la traction des trains 4016 et 4026 d’Hendaye à Paris- Austerlitz.
Les machines non utilisées pour couvrir, les dix-sept journées du roulement régulier, ne sont pratiquement engagées, en service facultatif, que sur les « bolides » Lors des périodes de fort trafic voyageurs, elles demeurent naturellement extrêmement utiles, et sont alors sollicitées au maximum de leurs possibilités pour écouler les très nombreux trains FAC mis en circulation. On les voit souvent relayer à Marseille, le jeu de réutilisation successives pourtant même, occasionnellement, les conduire dans la vallée du Rhône, voire au-delà. Au cours des six premiers mois de 1980, les trente-quatre machines à l’effectif ont globalement abattu quelque 3 468 000 kilomètres, soit un parcours mensuel moyen par engin, de l’ordre de 17 000 kilomètres.
Aucune modification de la dotation actuelle n’est prévue à court terme.
Un parc électrique en augmentation
Le gril électrique de Bordeaux- Saint-Jean, dans la grisaille d’octobre. © Philippe Hérissé
Avec les BB 9400 mutées d’Avignon tout au long de cette année, les Bordelais ont retrouvé, sans enthousiasme aucun, ces machines qu’ils connurent autrefois alors qu’elles ne faisaient qu’entamer leur carrière. Les deux premières machines, en l’occurrence la 9401 et la 9402, parvinrent au dépôt de Bordeaux en janvier. Elles furent bientôt rejointes dans les mois qui suivirent par d’autres unités, l’ordre chronologique des mutations respectant sensiblement l’ordre de succession dans la série. La dernière reçue à ce jour est la 9421, arrivée en août après sa sortie de R.G. à Béziers, stabilisant du même coup l’effectif actuel à vingt-cinq machines (9401 à 04, 06 à 19, 21 à 27), toutes équipées de graisseurs de rails. Dix engins supplémentaires sont normalement attendus d’Avignon pour prise en compte en 1981.
Si la décision d’affectation de BB 9400 à Bordeaux est étroitement liée à l’électrification récente Bordeaux-Montauban, ces engins, couplables en U.M. et conduits en première phase par les thermiciens reconvertis, devraient néanmoins rayonner à terme sur les autres artères Sud-Ouest et atteindre notamment Hendaye comme Saint-Pierre- des-Corps.
Pour le service d’hiver, on leur a confectionné un roulement à treize journées portant principalement sur les trains du régime ordinaire empruntant l’artère nouvellement électrifiée. Elles enlèvent, pour l’essentiel, des « marchandises » intertriages entre Hourcade et Saint-Jory, mais aussi de nombreux R.O. sur les étapes Saint- Jory-Nîmes-Local, Nîmes-Miramas, Hourcade-Nîmes, et même l’un d’eux… sur l’étape particulièrement longue Hourcade-Miramas, au BM 64907/06 où la 9400 titulaire demeure attelée en tête près de quatorze heures d’affilée et parcourt dans sa journée de roulement non moins de… 1 005 kilomètres !
En roulement régulier, les 9400 sont également graphiquées sur les circulations marchandises à caractère local, liées à l’activité maritime de Bordeaux et desservent ainsi, d’Hourcade ou de Saint-Jean, Bastide, Bassens-Appontements, les Docks, Pauillac et le Port du Verdon. Elles assurent en outre quelques trains de messageries isolés entre Toulouse (ou Agen) et le faisceau RA de Saint-Jean, s’aventurent sur l’artère Paris- Hendaye sans toutefois dépasser Coutras au nord et Facture au sud, et remorquent, du mardi au vendredi, leur seul « voyageurs » : l’omnibus 7721 de la gare Saint-Jean à Langon.
En service facultatif, on les retrouve engagées sur des trains similaires vers Saint-Jory, Toulouse… ou la Pointe-de-Grave, où le volant d’engins disponibles permet alors de pallier le caractère éminemment fluctuant du trafic portuaire.
Les vingt-cinq 88 9400 récupérées à ce jour du dépôt Sud-Est d’Avignon, compensent donc la perte de quelque vingt-deux engins thermiques de route, ventilés dans le même temps à Nantes, Longueau et Caen.
Le dépôt abrite toujours des engins Midi, parmi lesquels onze 884600 de ligne (4602, 11 à 12, 16, 26, 36, 42 à 43, 52, 68 et 73) dont dix utilisables, la 4643 ayant été placée en réparation différée (R.D.). En roulement régulier, elles sont engagées sur une journée unique de 592 kilomètres maximum (dimanches et fêtes exceptés) où elles effectuent en U.M. du cabotage d’Hourcade et de Saint-Jean sur Morcenx, Puyôo et Lacq, descendant jusqu’à Artix.
Bordeaux a perdu, entre mars 1979 et septembre 1980, sept 4 700 de ligne (ex-dépôt de Tarbes), transformées en machines de manoeuvre (4700 MV) pour être dirigées sur Paris- S.O., Les Aubrais et Limoges ; une seule demeure virtuellement à l’effectif, la 4713, en réserve stratégique. En revanche, il aligne sept 88 4700 MV : les 4730 à 35 (ex-4200 de ligne d’Avignon) et la 4763, toutes équipées de la radio, et qui couvrent notamment trois journées régulières de manoeuvres à Saint-Jean-G.V.
Avec les vénérables 24100 du P.O., nous retrouvons une célèbre série d’automotrices typiquement Sud-Ouest, conçue pour la banlieue de Paris-Austerlitz et dont les premiers exemplaires sortirent de construction en … 1925 ! Ce matériel, remarquable pour l’époque (ne dit-on pas, encore aujourd’hui, qu’il avait alors près de vingt-cinq années d’avance ?), semble toutefois manifester ces derniers temps de sérieux signes de fatigue, notamment au niveau des organes de roulement et des génératrices principales. Arrivé en fait à limite d’usure, son entretien s’avère de plus en plus onéreux.
Maintien d’une tradition. La célèbre « moustache » change de bout… © Philippe Hérissé
A l’inverse de la plupart des autres séries d’engins moteurs affectés à Bordeaux, le parc de 24100 du dépôt est resté particulièrement stable depuis quatre ans. Vingt-cinq automotrices sont actuellement utilisables : 24102, 04, 15, 17, 21, 24, 28, 33 et 34, 46 et 47, 49, 52 et 53, 56, 59, 61 à 63, 65 et 66, 72, 75 et 76, 79. Ces automotrices sont attelées, soit directement à une remorque- pilote ZRx (vingt-cinq à l’effectif), soit par l’intermédiaire d’une remorque intercalaire ZR (seize à l’effectif), pour former ainsi des rames à deux ou trois caisses, naturellement couplables en U.M.
Leur roulement est scindé en deux sous-roulements : le premier (940), à onze journées, est réservé aux rames à trois caisses et couvre la totalité des nombreux mouvements automoteurs sur Bordeaux-Arcachon (dont une part importante en UM) ainsi que des trains omnibus sur Coutras, Angoulême, Poitiers et même… Châtellerault ; le second (941 ), à huit journées, est assuré par des rames à deux ou trois caisses qui ne dépassent pas Poitiers au nord, mais vont jusqu’à Lesparre sur la ligne de la Pointe de Grave, et descendent en outre à Gazinet.Pour les six premiers mois de l’année, l’ensemble des 24100 à disposition a globalement abattu 782 300 kilomètres, chiffre octroyant à chaque engin un parcours mensuel de 5 200 kilomètres.
Mais la relève arrive : trois éléments automoteurs Z 7300, les Z 2, ont déjà été réceptionnés au dépôt. Le quatrième sera probablement arrivé lorsque paraîtront ces lignes, et les livraisons devraient se succéder toute l’année prochaine au rythme moyen de deux engins par mois jusqu’au début 82, permettant du même coup l’amortissement des Z 4100 limitées à 100 km/h et d’un confort désuet (1).
Conjointement à leur utilisation au dépôt ou en ligne sur Bordeaux-Morcenx pour la formation du personnel de conduite, les premières Z 7300 sont engagées au coup par coup, depuis le début du service d’hiver, sur des journées commutables du roulement 940 ne comportant que des allers- et-retours entre Bordeaux et Arcachon. Dans le même temps, les représentants des constructeurs réalisent les quelques mises au point de détail de ce remarquable matériel. Au 30 juin 1980, les engins électriques pris en compte par le dépôt de Bordeaux, et cumulant par série les plus forts parcours kilométriques depuis mise en service, étaient les 88 9224 avec 5 361 717 kilomètres, 9404 avec 2 926 821 kilomètres, et la Z 4102 avec 3 494 678 kilomètres.
Cavalerie thermique de route… …en déroute
Conséquence directe de l’électrification Bordeaux-Montauban, la dotation d’engins thermiques de route s’est considérablement amenuisée, Bordeaux perdant vingt-et-un engins en un seul mois !
Au gril diesel de Bordeaux-Saint-
Jean, cette 72000 rennaise en stationnement attend le retour vers sa Bretagne adoptive… © Philippe Hérissé
Les neuf premières 88 67300 bordelaises (67301 à 09) arrivèrent de Tours-Saint-Pierre en juillet 1971, rejointes deux mois plus tard par les 67325, 339, 343, 346, 352,356,360, 364 et 367, neuf unités supplémentaires de même provenance, qui allaient irrémédiablement sonner le glas de la vapeur à Bordeaux- Saint-Jean ; les fumées des dernières 141 R basées au dépôt s’évanouirent à tout jamais avec le service d’hiver 1971 /72.
Le parc d’engins thermiques de route ainsi constitué s’enrichira encore des plusieurs unités 67300 pendant sept ans. Mais, au cours des mois d’août et de septembre 1978, un vaste mouvement d’ensemble intéressera essentiellement les dépôts de Chambéry (Sud-Est) et Bordeaux- Saint-Jean, avec pour idée directrice la permutation des dotations de 88 67400 et 88 67300 entre ces deux dépôts. Ainsi, Bordeaux reçoit quinze 88 67400 de Chambéry (67471, 473, 509, 526, 527, 529, 530, 532 à 534, 550 à 553 et 563), trois de Nevers (67437, 468 et 470) et un de Nîmes (67483), et expédie dans le même temps à Chambéry, à titre de compensation, vingt-et-une 88 67300 (67337 à 340, 350, 353, 355, 357 à 370). Pour retrouver exactement le même nombre d’engins à son effectif, Bordeaux reçoit finalement en octobre 1978,soit un mois plus tard, les 65485 et 486 mutées de Nîmes.
(1) Quatorze Z 4100 devraient être réformées l’année prochaine.
Suite de l’article vendredi prochain !
Cet article est tiré du n°1770 paru le 7 décembre 1980 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
