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Pour les essais de vitesse, Velim est le centre le mieux adapté (ici, l’AGV d’Alstom).

Il était une fois dans La Vie du Rail 99) Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités

31 janvier 2020
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99) Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 11  ans)

Les essais ferroviaires vont se multiplier dans les années à venir. Pour diminuer leurs coûts et obtenir un soutien européen, les industriels veulent mutualiser leurs centres d’essais. De Velim à Wildenrath, en passant par Bautzen, la spécialisation est en marche.

Bombardier, Alstom et Siemens sont tout proches d’annoncer un accord stratégique sur la mise en commun de leurs moyens d’essais ferroviaires. Depuis plusieurs mois déjà, les trois géants du secteur et leurs fédérations respectives (FIF et VdB) travaillent d’arrache-pied sur ce sujet réellement décisif pour leurs affaires. Bien que les moyens de calcul et de modélisation aient fait d’énormes progrès et qu’ils permettent aujourd’hui de tester sur écran le comportement d’un grand nombre de sous-ensembles du train, rien ne remplace encore les essais « réels ». Et la tendance serait même à la multiplication des essais car, non contents d’exiger une fiabilité de leurs trains dès les premiers tours de roue, les opérateurs européens ont reporté sur les industriels tout le processus de validation et de certification de leurs acquisitions. Il faut donc réaliser de plus en plus de tests de marche dans un contexte où les essais en ligne deviennent dispendieux (à l’instar du cheval bon marché, le sillon est rare et cher). Les constructeurs n’ont donc pas d’alternative : ils doivent éprouver les trains sur circuit, en utilisant des boucles d’essais ferroviaires modernes et rénovées. Jusque-là, les grands du secteur ont eu tendance à développer leurs propres moyens d’essais, chacun chez soi. Et même s’ils sont sur le papier ouverts à tous, les centres d’essais restent en général sous la coupe des industriels locaux. On sait qu’historiquement Valenciennes est lié à Alstom et à Bombardier, que Wildenrath est proche de Siemens et que Bombardier a ses habitudes à Velim. À l’heure de réinvestir dans leurs moyens d’essais, les industriels réfléchissent aujourd’hui à spécialiser les centres d’essais existants par types d’essais ou de matériels roulants et à s’en partager l’usufruit. Plutôt que de dupliquer les mêmes infrastructures d’essais dans trois pays différents (en France à Valenciennes, en République tchèque à Velim et en Allemagne à Wildenrath), pourquoi ne pas mutualiser ces ressources au profit de la compétitivité du ferroviaire européen ? Pour utiliser les futurs centres d’essais européens, qui seraient ouverts aux trois grands mais aussi aux autres industriels européens, il faudrait être implanté industriellement sur le sol européen. L’idée sous-jacente est de se préparer à la concurrence asiatique qui débarque en Europe, Hitachi en tête de cortège. La grande force réputée des constructeurs asiatiques est la fiabilité de leurs trains. Les industriels européens, qui ont toujours des difficultés à livrer des matériels complètement « déverminés » (fiabilisés), savent que c’est un sujet sur lequel ils vont devoir progresser très vite. « L’idée est de lutter à armes égales avec les Asiatiques. Au Japon, les moyens d’essais sont financés publiquement », confie un industriel. Une délégation de l’industrie ferroviaire européenne devrait se déplacer à la rentrée à Bruxelles pour plaider la cause des centres d’essais ferroviaires européens. Les industriels iront à la DG Tren, leur accord stratégique en poche et avec une version actualisée de l’étude de 2007 de SCI Verkher qui montre l’accroissement du besoin européen d’essais ferroviaires à un horizon vingt ans. L’enjeu est d’obtenir un soutien financier de l’Union européenne, dans un contexte où la modernisation d’un seul centre d’essais ferroviaires est estimée entre 250 et 300 millions d’euros. En pleine crise, Bruxelles a su faciliter les choses à son industrie automobile et défendre son industrie aéronautique. Souhaite-t-elle également aider l’industrie ferroviaire ?

Guillaume LEBORGNE


CEF. Des métros automatiques aux métros à pneus

 Infrastructure pour métros à pneus

Pour le MP05 de la RATP, le CEF s’est doté d’une infrastructure pour métros à pneus. © SP

 

La proximité immédiate du site Alstom de Petite-Forêt et la faible distance de l’usine Bombardier de Crespin font du Centre d’essais ferroviaire en Nord-Pas-de- Calais (CEF) un site idéal pour les matériels produits par ces entreprises. Ceci vaut en particulier pour les métros, dont un des clients les plus importants n’est autre que la RATP. Mais le réseau parisien n’est pas le seul dont les rames, produites dans le Nord, y sont préalablement testées. En effet, c’est le métro automatique de Singapour qui a inauguré, il y a une décennie, une des installations les plus originales du site d’essais nordiste : les voies et la salle de contrôle-commande permettant de tester les métros à pilotage automatique sans conducteur (Pasc). Ces voies sont équipées de deux systèmes de transmission : par câble rayonnant ou par guide d’ondes.

Accolée à l’intérieur de la voie d’essais d’endurance (VAE) du CEF, la voie d’essais Pasc 1 forme un circuit fermé de 1 810 m, complété par un « S » de retournement long de 1 140 m, qui constitue la voie Pasc 2. Ces voies sont équipées d’un système de pilotage automatique permettant de valider toutes les configurations d’exploitation en mode normal ou dégradé : espacement entre trains, arrêts précis au niveau des portes palières…

Mais le métro destiné à Singapour était de type « lourd », avec des caractéristiques dimensionnelles ou électriques plus proches d’un RER ou d’un train de banlieue que d’un métro parisien. Ce dernier, comme d’autres, se caractérise par son alimentation en courant continu par rail latéral sous 750 V et par son gabarit réduit. Cette alimentation par troisième rail est également proposée sur la voie d’essais de performance (VEV) du CEF, avec frottement par le dessous.

Etrangement, ce type de frottement n’est pas celui du métro parisien (par le dessus), mais le CEF précise qu’une « configuration réseau client [est] possible sur une section droite de 400 m de la VEV ».

Enfin, certaines lignes parisiennes sont équipées pour permettre le roulement de rames sur pneus, solution reprise sur les réseaux de Lyon, Marseille, Mexico, Montréal ou Santiago. La prochaine mise en service par la RATP des rames automatiques à pneus MP05, actuellement en essais au CEF, a entraîné l’installation par ce dernier sur la voie Pasc 1 d’une infrastructure comprenant une piste de roulage et des barres de guidage latéral, assurant également l’alimentation en 750 V continu. Mais comme le roulement sur pneus est loin d’avoir le monopole des métros automatiques, les infrastructures qui lui sont dédiées peuvent être escamotées.

P. L.


Velim. Grande boucle, grande vitesse

Conducteur train

Officiellement, les 200 km/h, voire les 210, sont pratiqués à Velim. © Philippe Hérissé

 

Pas d’essais complets sans un séjour à Velim, pourrait-on penser au vu des récentes campagnes qui ont vu converger vers la double boucle tchèque les matériels de tout le continent européen, du moins les trains destinés aux réseaux à voie normale et dont l’alimentation électrique, par caténaire, fait partie des quatre standards les plus courants. En particulier, les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim, qu’il s’agisse du TGV POS en 2004 ou, plus récemment, de l’AGV d’Alstom et du V250 d’Ansaldo Breda.

Et en effet, le principal « plus » offert par le site tchèque est sa grande boucle d’essais de 13,276 km, alternant deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon.

Résultat : une vitesse de 200 km/h y peut y être pratiquée, ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : l’AGV y a fait des pointes à 210 km/h.

En outre, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…). Il est vrai que ce centre d’essais a eu le temps – plus de quarante- cinq ans – pour développer un tel catalogue.

P. L.


Wildenrath. Troisième rail «anglais», voie métrique et courbes serrées

Le troisième rail «anglais»

Le troisième rail «anglais» (à droite sur la photo). © ERIC BERNARD/SNCF TRANSILIEN

 

Le centre d’essais allemand de Wildenrath se caractérise également par des alimentations électriques autres que la caténaire classique en courant continu. L’alimentation par troisième rail pour les rames de métro allemandes (captage par le dessous) est possible sur les voies T2 (2 485 m) et T3 (1 400 m) du site, alors que pour les rames automotrices Class 450 une importante commande passée à Siemens pour le sud-ouest de Londres, le grand anneau T1 (6 km), a été équipé d’un troisième rail de type britannique (captage par le dessus). Pour plus de réalisme, les imperfections de l’alimentation anglaise sont également simulées !

Autre alimentation spécifique proposée à Wildenrath : la ligne aérienne de contact type tramway sur la voie T4. Longue de 553 m, cette voie est réservée aux tramways, dont on peut tester le comportement dans des courbes dont le rayon descend à 50, 25, voire 15 m… à une vitesse n’excédant pas 25 km/h. Autre particularité de la voie T4 : son double écartement, normal et métrique. En effet, vu d’Allemagne, le métrique reste très prisé des réseaux de tram, ce qui en justifie la pose sur le site de Wildenrath, destiné entre autres à tester la production de véhicules légers Siemens. Ce choix a également permis d’y tester les locomotives que le constructeur a réalisées pour le Vietnam.

Et comme la voie métrique équipe des secteurs entiers du globe, sur quelques réseaux régionaux européens, dans les anciennes colonies françaises d’Afrique, mais aussi en Afrique de l’Est (Kenya, Ouganda, Tanzanie) ou en Asie du Sud-Est (Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Cambodge, Vietnam), ainsi que dans des régions entières d’Argentine, du Brésil, du Chili, de Bolivie, de Tunisie, d’Inde ou du Bangladesh, Wildenrath possède un atout appréciable dans le domaine du train métrique « lourd ».

P. L.


Bautzen. Une boucle d’essais 100% trams

Essai du système Primove d’alimentation par le sol.

Essai du système Primove d’alimentation par le sol. © Patrick LAVAL

 

Avec sa simple boucle longue de 850 m sur l’emprise du site produisant les trams Bombardier, l’anneau d’essais de Bautzen (dans le Land allemand de Saxe) ne joue pas dans la même catégorie que le CEF, Wildenrath ou Velim. Sur cette voie spécialisée depuis 2008 pour les essais et la réception de tramways ou métros légers dès leur sortie d’usine, pas besoin de dépasser 70 km/h ; en revanche, ce parcours présente de fortes rampes (30 et 40 ‰), des rayons de courbure de 50 m (limité à 25 km/h) et 90 m (limité à 40 km/h), ainsi qu’un croisement routier et un point d’arrêt. Sa voie accueille aussi bien les véhicules à voie normale que ceux à voie métrique, tant que leur longueur n’excède pas 45 m. Côté alimentation, la ligne aérienne de contact, dont la tension électrique peut être portée à 600 V ou 750 V, cohabite sur une partie du tracé avec le dispositif d’alimentation par induction Primove, installé entre les deux files de rails pour l’écartement métrique.

P. L.


Cet article est tiré du n°3208 paru le 27 mai 2009 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :

 



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