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97) TGV Rhin-Rhône. Histoire d’un tracé controversé (2/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 25 ans)
C’est bel et bien ce département qui a déclenché la crise, forçant l’ensemble de la région, à commencer par son président, à lui emboîter le pas. À la tête de la fronde, le président du conseil général du Jura, Gérard Bailly (RPR), s’explique : « Lorsqu’en mars 1993, j’ai découvert que le cahier des charges ne con cernait qu’une ligne Mulhouse – Dijon, j’en suis resté “baba”. Car pour moi, Rhin-Rhône, ça ne signifiait vraiment pas qu’il fallait passer par Dijon. Et lorsqu’on a vu que ça ne passerait pas par Dole, ce fut le pompon. D’où mon refus de voter les crédits dès mars 1993. » En toute logique, Gérard Bailly a menacé publiquement de « faire capoter le projet ». « Quand on connaît le poids politique de la Bourgogne, on peut craindre que le TGV nous évite. Nous ne demandons pas qu’on le réalise tout de suite, nous voulons simplement avoir l’assurance qu’il passe chez nous », commente-t-il. D’autant que le schéma directeur prévoit la mise à 220 km/h de la ligne PLM entre Dijon et Mâcon, ce qui pourrait laisser pour longtemps le Jura à l’écart. Pour ce département, la branche sud idéale est celle qui passerait par Dole, Lons-le-Saunier et Bourgen- Bresse, dans l’Ain. C’est-à-dire dans la région Rhône- Alpes.
Jean-Pierre Chevènement.
Jean-Pierre Chevènement. © ELODIE GREGOIRE/REA
Maire de Belfort, il a longtemps réussi à rassembler les élus autour du projet de TGV Rhin-Rhône.
Gérard Bailly.
Gérard Bailly. © Christian BESNARD/LVDR
C’est lui, à la tête du conseil général du Jura, qui a déclenché la dissidence des Francs-Comtois. Il se fait fort de désenclaver le Jura.
Or, Gérard Bailly a déjà pris langue avec la région voisine. Ainsi, Pierre Dumas (RPR), ancien ministre et vice-président du conseil régional Rhône- Alpes, n’hésite pas à soutenir le projet du Jura. Il est vrai que Charles Millon (UDF), le président de la région, est aussi maire de Belley, une commune de l’Ain. « Autant nous avons été réservés jusqu’ici face aux initiatives de Jean-Pierre Chevènement, qui visait d’abord Mul house – Paris, autant nous sommes prêts à unir nos efforts à ceux de la Franche-Comté pour faire aboutir un tracé sud. Si on réalise la première phase sans anticiper la suite, on nous dira que la seconde peut attendre puisque l’on pourra descendre à Lyon en passant par Dijon, or il faut aller beaucoup plus droit, et opérer le raccordement à l’est de Lyon, vers Satolas », confie Pierre Dumas. Cela dit, le TGV Rhin-Rhône n’est pas la grande affaire de Rhône-Alpes, pour qui la priorité affichée en matière de TGV, c’est Lyon – Turin. Toujours est-il qu’avec ou sans chance de succès, les Jurassiens ont décidé de jouer leur va-tout. Un bon observateur de la politique régionale le regrette : « Pierre Chantelat et les Jurassiens ont été incapables de comprendre que plus les Bourguignons seraient contents avec la première phase, plus ils laisseraient de la liberté aux autres sur la branche sud. » C’était la voie du compromis. Celle qui a permis au projet d’avancer, tant que les régions ont fait taire leurs divergences. Aujourd’hui, celui qui risque d’être le plus déçu, c’est bien Jean-Pierre Chevènement qui a de tout temps été à la pointe du dossier. Et qui a été l’un des artisans de l’unité interrégionale des premiers temps. « Il serait paradoxal qu’un projet pour lequel nous avons recueilli l’assentiment de la Catalogne, de cinq régions françaises, de deux Länder allemands, de neuf cantons suisses et qui constitue une priorité et un intérêt vital pour la Franche-Comté, échoue du fait des divisions au sein de cette région même », explique le président du Mouvement des citoyens, député et maire de Belfort. Aujourd’hui, pour sauver le projet, il veut lancer un pacte régional visant pêle-mêle, le respect du cahier des charges, le lancement des études d’avant-projet sommaire, la mise à l’étude de la branche sud vers Lyon aussi bien que de la branche ouest vers Paris, le maintien de la desserte actuelle de Dole…
Pas étonnant que le maire de Belfort soit le plus fervent partisan du projet. Sa ville, comme Montbéliard, a grand besoin des gains de temps apportés par le TGV. Le bassin d’emplois Belfort-Montbéliard est toujours à près de quatre heures de Paris et, malgré la présence de GEC Alsthom et de Peugeot, l’emploi est menacé. Il faut donc assurer le redéploiement économique de la région et attirer d’autres entreprises. Le maire de Belfort a écrit à son homologue de Besançon, Robert Schwint (PS), pour le convaincre : « Dans le meilleur des cas (mise en service de la première phase du TGV Rhin-Rhône en 2003, mais, hélas, on n’en prend pas le chemin), il se sera écoulé au minimum 22 ans entre la desserte de Besançon et Dole par le TGV et son arrivée dans le nord de la Franche-Comté. »
Deux gares nouvelles dès la première phase
Qui dit lignes TGV dit souvent gares nouvelles. Ainsi, dès la première phase, deux gares nouvelles sont prévues. Elles sont situées en Franche-Comté, près de ses deux plus grandes agglomérations. La première gare doit desservir la capitale régionale, Besançon. Afin que la préfecture de la Haute-Saône, Vesoul, à 45 km au nord de Besançon, n’en soit pas trop éloignée, le dossier d’information très complet réalisé par la mission SNCF TGV Rhin- Rhône note que « l’existence de la RN 57, axe d’échanges privilégié entre les deux agglomérations de Besançon et de Vesoul, conduit à envisager une localisation de la gare nouvelle TGV à proximité de cet axe, favorisant ainsi l’accès à la grande vitesse d’une aire géographique étendue ». La RN 57 est en cours d’aménagement à quatre voies. Trafic attendu de la gare nouvelle de Besançon : 1,4 million de voyageurs annuels. La deuxième gare desservirait Belfort et Montbéliard, formant une « aire ur baine ». La gare nouvelle sera située au coeur de ce bassin, tout près des villes de Lure et de Delle. « Les secteurs envisageables pour l’implantation d’une gare nouvelle TGV seront situés à proximité du croisement de l’A 36 et de la RN 19 et bénéficieront, dès lors, d’un accès routier facilité vers toutes les directions », note le dossier d’information. Trafic attendu de la gare nouvelle de Belfort-Montbéliard : 900 000 voyageurs annuels.
Depuis le vote de la Franche-Comté du mois de janvier, Jean-Pierre Chevènement a multiplié communiqués et lettres à tous les élus afin de faire comprendre que son conseil régional jouait avec le feu. Car, faute d’un accord sur une synthèse de tracé à l’issue de la phase préliminaire, le ministre des Transports ne choisira pas un fuseau et ne signera pas le lancement des études d’avant-projet sommaire (APS) avant l’élection présidentielle comme cela était prévu dans l’échéancier. « Et pourtant, il faut que nous arrivions à la déclaration d’utilité publique entre 1997 et 1998, sinon nous passerons derrière les projets concurrents – TGV Aquitaine ou Bretagne –, ce qui nous ferait prendre cinq ans de retard », explique en substance Jean-Pierre Chevènement.
La Franche-Comté au coeur du projet
Le TGV Rhin-Rhône, dans sa première phase est d’abord franc-comtois, même s’il consiste à relier Mulhouse (224 000 h.) à Dijon (230 000 h.). Les deux agglomérations terminales de cette future ligne nouvelle sont également les plus peuplées du parcours. Elles ne font pas partie pour autant de la Franche-Comté. Mulhouse est la seconde ville d’Alsace, Dijon, elle, est la capitale de la Bourgogne, région dans laquelle la ligne nouvelle, dans sa première phase, ne devrait parcourir que 25 km. Cela explique que les trois régions doivent, coûte que coûte, collaborer si elles veulent voir un jour le projet se réaliser. Reste que pour la seule Franche-Comté, ce projet de TGV Rhin-Rhône permet de mesurer la situation relativement bipolarisée de cette petite région (3 % du territoire national). Un million d’habitants vivent en effet dans un rayon situé à moins de 100 km de Dijon. Cette dernière attire ainsi dans son orbite Besançon (122 000 h.), Dole, Beaune ou Chalon-sur-Saône, et même Lons-le-Saunier. Mais l’aire la plus peuplée et la plus industrialisée de la région est située au nord-est et se concentre à Belfort-Montbéliard (195 000 h.). Ce dernier bassin, lui, a plus tendance à tourner ses regards vers l’Alsace et au-delà du Rhin. Sans parler des travailleurs frontaliers qui vont travailler en Suisse.
Mais le plus dangereux pour cette région, qui compte à peine un million d’habitants, est moins dans cette bipolarisation que dans le risque de dégradation de son économie. La Franche-Comté est aujourd’hui confrontée à un problème de vieillissement de la population et de perte d’emplois. Comme le note l’Insee, « au cours des années 80, le quart des emplois de l’industrie ont été supprimés ». Rien que chez Peugeot-Sochaux, les effectifs sont passés de plus de 40 000 à la fin des années 70 à moins de 20 000 aujourd’hui. Résultat, les jeunes ont tendance à quitter la région. Et sans infrastructure comme le TGV Rhin-Rhône, le discours sur le redéploiement économique fera long feu.
Quant au préfet de Franche-Comté, Jean-Louis Duffeigneux, coordonnateur des études, il ne prévoyait pas, aux dernières nouvelles, de retenir le tracé Sud-Serre. Or, c’est à lui qu’il revient de remettre au ministre des Transports une synthèse lui permettant de choisir un fuseau et de lancer les études d’APS. Début février, les négociations se poursuivaient en coulisse pour préparer la réunion très attendue du comité de pilotage, qui devait se tenir le 17 février. « Il faudrait nommer un conciliateur pour rapprocher les points de vue régionaux », explique, pour sa part, le sénateur Hubert Haenel (RPR), vice-président du conseil régional d’Alsace, qui suit de très près le dossier.
Robert Poujade.
Robert Poujade. © Jean-Bernard VERNIER/SYGMA
Pour le maire de Dijon, les 230 000 habitants de sa ville l’emportent largement sur les 20 000 que compte Dole.
Pierre Dumas.
Pierre Dumas. © François HENRI/REA
Vice-président du conseil régional de Rhône-Alpes, il est sensible à l’idée d’une ligne passant par Dole et Bourg.
Thierry Zettel.
Thierry Zettel. © ChristIAN BESNARD/LVDR
Propagandiste infatigable, il anime l’association TGV Rhin-Rhône, dont le siège est à Belfort.
Hubert Haenel.
Hubert Haenel. © G. KNICHEL/REA
Vice-président du conseil régional d’Alsace, il se désole à l’idée de voir menacée cette ligne importante.
Le 17 février, on devait donc savoir si la Franche-Comté joue la politique du pire ou, au contraire, accepte la conciliation. Dans le premier cas, le TGV Rhin-Rhône ne verra pas le jour avant très longtemps. On imagine mal, en effet, un gouvernement imposer à une région rétive une ligne TGV, qui nécessite pour sa réalisation des contributions régionales… Ce serait à désespérer de la décentralisation si la « cuisine politique locale » aboutissait à remettre en cause des décisions majeures d’infrastructures nationales. Et si le pointillé figurant sur une carte, en date du 14 mai 1991, s’effaçait définitivement.
Les grandes dates du TGV Rhin-Rhône
14 mai 1991. Adoption du schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse.
2 août 1991. Circulaire relative à l’établissement des projets des lignes nouvelles ferroviaires à grande vitesse qui définit trois étapes :
• études préliminaires en vue du choix d’une variante de fuseau ;
• études d’avant-projet sommaire pour engager la procédure d’enquête publique ou classer le projet d’intérêt général ;
• les études d’avant-projet détaillé en vue de l’approbation ministérielle définitive.
10 septembre 1992. Décision ministérielle de mise à l’étude de la première phase du TGV Rhin-Rhône.
7 mai 1993. Signature de la convention entre la Bourgogne, l’Alsace et la Franche-Comté pour financer les études préliminaires de la première phase du projet, entre l’agglomération mulhousienne et l’agglomération dijonnaise.
Juin-octobre 1993. Lancement du débat préalable sur l’opportunité et les grandes fonctions de l’infrastructure, conformément à la circulaire Bianco du 15 décembre 1992, sous l’autorité du préfet coordinateur. Près de 2 000 acteurs socio-économiques et responsables d’associations se joignent au débat. La presse régionale organise un courrier des lecteurs durant quatre semaines.
11 avril 1994. Le cahier des charges approuvé par le gouvernement est rendu public. Il est di usé à quelque 3 000 partenaires impliqués dans le débat ainsi qu’auprès des communes concernées par les fuseaux mis à l’étude.
25 janvier 1994. Clôture des études préliminaires.
17 février. Dernière réunion du comité de pilotage.
Calendrier prévisionnel pour les phases ultérieures *
1er mars 1995 – fin mai 1996. Avant-projet sommaire.
1er juin 1996 – fin novembre 1996. Préparation de l’enquête publique.
1er décembre 1996 – fin février 1997. Enquête publique + rapport.
1er mars 1997 – fin août 1998. Déclaration d’utilité publique.
1er septembre 1998 – fin août 1999. Avant-projet détaillé.
1er septembre 1999 – septembre 2003 ou 2004. Réalisation de la première phase.
* Estimations à partir des dernières données connues au 1er décembre 1994 en prenant les délais maximum des différentes étapes et en supposant la question du financement réglée.
Cet article est tiré du n°2484 paru le 22 février 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
