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96) TGV Rhin-Rhône. Histoire d’un tracé controversé (1/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 25 ans)

Tollé en Bourgogne après le récent coup d’éclat des conseillers régionaux francs-comtois. À neuf jours de la fin des études préliminaires, portant sur la première phase du TGV Rhin-Rhône, les frondeurs ont menacé de faire capoter le projet. À l’origine du conflit, la crainte du Jura, département de Franche-Comté, de se voir délaissé par la future ligne à grande vitesse. Et, dans le rang adverse, le désir de Dijon de retrouver la place d’étoile ferroviaire qu’elle a perdue depuis la mise en service du TGV Sud-Est. Le 17 février, un dernier comité de pilotage allait tenter de mettre fin à la guerre des régions.

Sur une carte, un trait plein vaut toujours mieux qu’un pointillé. Les déboires du TGV Rhin-Rhône l’illustrent aujourd’hui. Le projet, tel qu’il figure au schéma directeur des liaisons à grande vitesse, adopté le 14 mai 1991, comporte environ 425 km de lignes nouvelles, et distingue deux axes. Le premier, est-ouest, file de Mulhouse à Dijon, puis rejoint la ligne TGV Paris-Lyon ; le second, nord-sud, se débranche du précédent entre Dole et la capitale bourguignonne pour rejoindre Mâcon et se raccorder aussi, mais bien plus au sud, à la ligne TGV Paris-Lyon. Le premier axe figure en trait plein sur la carte du schéma directeur. Le second, lui, apparaît en pointillé. Il est le seul dans ce cas parmi l’ensemble des liaisons retenues au schéma directeur. Ce n’est pas un hasard.

Car le pointillé désigne précisément un itinéraire non arrêté. Par où faut-il passer pour relier l’espace rhénan au couloir rhodanien et par conséquent, l’Allemagne à l’Espagne ? Faut-il s’en tenir au pointillé initial ? Faut-il, et c’est une deuxième solution, aller au plus court à travers le Jura, via Lons-le-Saunier ? Ou faut-il encore, et c’est la troisième solution, remonter par Dijon et emprunter ensuite, en attendant mieux, la ligne classique du PLM jusqu’à Mâcon ? On n’a pas voulu ou pas pu répondre à ces questions lors de l’élaboration du schéma directeur. Et le problème est subitement revenu au premier plan. Car c’est bien la réalisation, d’ici les dix prochaines années, du premier axe, Mulhouse – Dijon, qui risque d’être compromise pour très longtemps. À cause du mutisme initial sur la branche sud, et de la volonté soudaine de la Franche-Comté d’y mettre fin. La branche sud est réapparue sur le devant de la scène avec le coup d’éclat du 16 janvier des conseillers régionaux francs-comtois. A neuf jours de la fin des études préliminaires en cours, qui portent sur la première phase du projet, ces élus ont voté une résolution visant à obtenir deux assurances : l’une concernant un infléchissement vers Dole du tracé pour la première phase, la branche est-ouest, Mulhouse – Besançon – Dijon ; l’autre sur un futur débranchement, non loin de Dole. Faute de quoi, le projet serait bloqué. Cette crise, on la sentait venir depuis le 14 novembre dernier, lorsque le même conseil régional avait déjà demandé la mise à l’étude de la variante qu’il exige aujourd’hui. Celle-ci, appelée Sud-Serre, s’écarte des fuseaux retenus par les études préliminaires, qui tra versent tous la vallée de l’Ognon, pour passer sous le massif de la Serre, à proximité de Dole. Cette délibération, qui n’a l’air de rien, a provoqué un certain émoi en Alsace, et un tollé en Bourgogne.

Aussi les deux régions ont-elles refusé que cette demande soit prise en compte, allant même jusqu’à accuser la Franche-Comté de faillir à sa promesse et de ne pas respecter le cahier des charges approuvé par le ministre.

Pourquoi le conseil régional a-t-il réagi si tard, au risque de faire voler en éclats une démarche commune de plus de vingt mois ? Et surtout alors que son président, Pierre Chantelat (PR), a participé à toutes les réunions du comité de pilotage et a donc été informé de l’avancement du dossier à toutes ses étapes ? Le 24 janvier 1994, par exemple, les fuseaux retenus faisaient l’objet d’une première présentation. Le 2 mai, la procédure autorisant l’étude de nouvelles variantes était définie. Et, le 8 juillet, de nouveaux fuseaux étaient mis à l’étude pour limiter les impacts dans la vallée de l’Ognon. On ne se souvient pas alors de coups d’éclats francs-comtois. « Le fuseau par le sud du massif de la Serre fait partie du cahier des charges et de l’aire des contraintes d’études », plaide Pierre Chantelat. Pour lui, même si le tracé qu’il défend aujourd’hui ne faisait pas l’objet des études du comité de pilotage, il n’en était pas exclu a priori.

Au programme de la première phase

Découper le projet TGV Rhin-Rhône en deux phases était une bonne idée, compte tenu du montant élevé des investissements en jeu et de la faible rentabilité d’une réalisation complète. Qui plus est, cette première phase est la plus rentable. Pour moins de la moitié de la longueur totale de ligne nouvelle prévue au schéma directeur national, le trafic supplémentaire induit a été estimé aux deux tiers du volume lié la réalisation de la totalité du projet. Car l’amélioration des temps de parcours est manifeste. Lyon – Strasbourg se fera en 2 heures 55 contre 4 heures 55 actuellement, soit un gain de temps de 2 heures. Pour Paris – Belfort, le gain de temps serait de 1 heure 25. La première phase du projet reviendrait à 12,6 milliards de francs pour un taux de rentabilité estimé à 6,4 %. Ce n’est pas négligeable, même si c’est en dessous du seuil de 8 % fixé par la SNCF. Les trois régions concernées par cette première phase – Alsace, Bourgogne, Franche-Comté – étaient prêtes à jouer cette carte ensemble. Le 7 mai 1993, elles signent donc une convention avec l’État et la SNCF pour organiser le financement des études préliminaires, chiffrées à vingt millions de francs.

Les trois conseils régionaux en prennent en charge la moitié, l’État et la SNCF, le reste. Après un débat public, on rédige un cahier des charges approuvé par Bernard Bosson, le ministre des Transports, en avril 1994. Il prévoit notamment que les fuseaux étudiés, outre qu’ils doivent garantir les meilleurs temps de parcours entre les agglomérations mulhousienne et dijonnaise, « se connecteront en triangle à la ligne existante Mulhouse – Strasbourg, réserveront les possibilités de réalisation des gares nouvelles de Belfort-Montbéliard et de Besançon et se raccorderont à la ligne Dole – Dijon en direction de Paris et de Dijon en permettant la desserte de Dijon ». Plus loin, il est dit que l’ensemble des études visées prendra en compte « la réservation de toutes les possibilités de raccordement en vue de la réalisation des phases ultérieures de la branche sud en ligne nouvelle vers Lyon ».

Pierre Guithaux, l’ingénieur des Pont et Chaussées qui préside justement le comité de pilotage, ne l’entend pas de cette oreille. « Je me suis opposé à ce que l’on fasse des consultations sur des projets dont on savait qu’ils seraient refusés par l’un des partenaires », explique-t-il. Le partenaire qui s’y oppose, c’est bien entendu la Bourgogne. Jean-François Bazin (RPR), le président du conseil régional de Bourgogne, explique ainsi la position de sa région : « Au début de la procédure, nous avons renoncé à un fuseau nord, qui évitait Besançon pour filer directement sur Dijon, contre la promesse que la Franche-Comté abandonne toute idée de tracé sud passant près de Dole. » Et Robert Poujade (RPR), le maire de Dijon, renchérit : « Quels que soient le poids économique et la clientèle potentielle d’une ville de 20 000 habitants comme Dole, actuellement à 2 heures 20 de Paris, alors que le Haut-Doubs, Belfort et Mulhouse en sont à plus de 4 heures, ils ne se comparent pas à ceux d’une capitale régionale de 250 000 habitants comme Dijon. Le mauvais procès, qui est fait à la Bourgogne et à Dijon, risque de mettre en péril pour longtemps le projet et rien ne sera possible sans un retour au bon sens, c’est-à-dire un retour au cahier des charges. » Et le maire ne cache pas que l’avenir de sa ville passe, selon lui, par la permanence et l’accroissement de son rôle d’étoile ferroviaire. Thierry Zettel, secrétaire général de l’association Trans Europe TGV Rhin-Rhône- Méditerranée, dont le siège est à Belfort, comprend la réaction des Bourguignons : « Le tracé Sud-Serre anticipe une gare TGV près de Dole, qui serait aussi le point de départ d’une branche sud. La Bourgogne l’a tout de suite compris et donc rejeté. » Car Dijon et la Bourgogne tiennent leur revanche sur une défaite qui leur fut infligée, un certain jour de 1981, lorsque les premiers trains à grande vitesse relièrent Paris à Lyon en évitant Dijon.

Le ton est révélateur des susceptibilités régionales et de la rivalité entre les deux régions, Bourgogne et Franche-Comté, qui aujourd’hui se focalisent autour du TGV. Cela faisait longtemps que l’on n’avait vu renaître une telle défiance entre duché et comté, les deux provinces d’ancien régime. Pierre Guithaux d’ailleurs, bien dans son rôle de conciliateur, rappelle que, s’il est dijonnais, et donc bourguignon, sa grand-mère est de Baume-les-Dames, en Franche-Comté…

Pierre Chantelat.

Pierre Chantelat. © Christian BESNARD/LVDR

Ses adversaires accusent le président du conseil régional de Franche-Comté d’avoir renié sa signature.

Pierre Guithaux.

Pierre Guithaux. © Christian BESNARD/LVDR

A la tête du comité de pilotage, il tente de concilier les Bourguignons et les Francs-Comtois.

Jean-François Bazin.

Jean-François Bazin. © DAMORET/REA

Pas de doute pour le président du conseil régional de Bourgogne : tout doit passer par Dijon.

Ce qui ne l’a pas empêché de rappeler les Francs-Comtois à l’ordre. « Le fuseau Sud- Serre rallonge la ligne d’une dizaine de kilomètres et il nécessiterait un complément d’investisse-ment compris entre 1 180 millions de francs et 1 880 millions suivant les bases de comparaison choisies », est-il indiqué dans un mémoire adressé par le président du comité de pilotage à la Franche-Comté. Pas d’autre solution donc que de s’en tenir aux fuseaux retenus, qui s’entrecroisent comme des serpents en traversant la vallée de l’Ognon. Un statu quo impensable pour le Jura.

Cet article est tiré du n°2484 paru le 22 février 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :