66) 200 km/h Paris – Bordeaux (2/2) (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 48 ans)

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LVDR. Nous venons de voir l’aspect technique de l’affaire, reste l’aspect économique. Nos lecteurs s’inquiètent fréquemment du coût de la vitesse. Pouvez-vous chiffrer, d’une part le coût des équipements et travaux réalisés pour atteindre le 200 km/h sur Paris – Bordeaux, d’autre part l’incidence, en partant de l’expérience acquise avec le « Capitole », de la pratique de telles vitesses sur les coûts d’entretien. Bref, ce qui est important à un moment où la rentabilité est fixée comme l’impératif n° 1 de la S.N.C.F., quelle est la rentabilité de cette opération « Aquitaine » ?

M.-A. A et M. S. Vous me demandez en premier lieu le coût de la grande vitesse. Je vous répondrai que, en considérant l’ensemble des Aubrais à Bordeaux où ces travaux ont été exécutés – je le répète – à l’occasion d’une modernisation par ailleurs indispensable, le coût d’équipement pour la grande vitesse : plate-forme, tracé, signalisation, P.N. et caténaires, représente moins des trois quarts du coût d’entretien annuel des mêmes installations. Mais je souligne à nouveau que le tracé de Paris – Bordeaux est exceptionnellement favorable, en sorte que les frais d’un équipement de quelque importance sur une autre ligne seraient notablement plus élevés.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’incidence sur les dépenses d’entretien de la grande vitesse pratiquée par des trains nobles est absolument minime. Ces trains sont constitués avec du matériel moderne, en très bon état, et leurs essieux de 12 à 13 tonnes circulant à 200 km/h sont moins nocifs pour la voie que les essieux de 20 tonnes des trains de marchandises circulant à vitesse beaucoup plus faible. La préannonce ne représente qu’une très faible addition aux installations d’un B.A.L. classique, sans conséquence notable pour l’entretien. Enfin, la caténaire améliorée se comporte aussi bien pour le passage des trains à grande vitesse que pour les autres trains.

En ce qui concerne plus spécialement l’opération « Aquitaine », il est difficile de parler de « rentabilité » du relèvement de la vitesse à 200 km/h sur un parcours limité à propos de la circulation d’un seul train.

En effet, la situation actuelle ne représente qu’une phase des améliorations apportées aux installations de la ligne Paris – Bordeaux puisque le parcours à 200 km/h y sera porté de 180 à 362 km. Ce n’est qu’alors qu’on pourra évaluer la véritable « rentabilité » des travaux effectués, compte tenu de l’allure générale du trafic de la ligne et de la trame des trains qui y circuleront.

Pour les seuls trains « Aquitaine », il est facile de prévoir, à partir des résultats obtenus par la « Puerta del Sol », que leur rentabilité sera satisfaisante. En effet, dans la « Puerta del Sol » les recettes procurées par les voyageurs de places assises assurent à elles seules la rentabilité du train. Or, l’« Aquitaine » bénéficiera, de Paris à Bordeaux, de toute la clientèle pour Bordeaux qui ne sera plus admise dans la « Puerta del Sol » et représente les deux tiers des voyageurs de ce train. En sens inverse l’« Aquitaine », desservant Bordeaux à une heure plus favorable, s’arrêtant à Angoulême et à Poitiers où il recevra une correspondance de La Rochelle, aura bien plus de voyageurs que la « Puerta del Sol ». On peut donc être assuré que les nouveaux trains seront rentables dès leur création.

Soulignons que la « Puerta del Sol », même privée de sa clientèle bordelaise, ne deviendra pas pour cela un train déficitaire puisqu’il bénéficiera d’une clientèle nouvelle, celle des voyageurs des couchettes de 2e classe pour ou de l’Espagne. Compte tenu de l’augmentation constante du trafic avec l’Espagne, l’utilisation de ces voitures devrait être très rémunératrice.

LVDR. Sans rien enlever au mérite de l’opération, il faut cependant constater que, pour le moment, seul le train « Aquitaine » va bénéficier des possibilités offertes par les 200 km/h. Il semble que, si l’on devait en rester là, ce serait un peu maigre. Peut-on espérer que, à l’occasion de prochains services de nouveaux trains à grande vitesse soient mis en service ? Peut-on également s’attendre à une certaine démocratisation de la vitesse avec l’adjonction de voitures de seconde dans des trains rapides à supplément, ainsi qu’il vient d’ailleurs d’être fait comme vous l’avez souligné, pour le train « Puerta del Sol » ?

M.-A. A et M. S. Il est bien certain que, dans l’avenir, d’autres trains que l’« Aquitaine » pratiqueront la vitesse de 200 km/h. Au reste, l’évolution des dessertes met toujours à profit, à mesure qu’elles apparaissent, les possibilités offertes par la technique. Il y a vingt ans, la relation Paris – Bordeaux était quotidiennement desservie, en permanence, par dix trains des deux sens, et les trains de jour reliaient les deux villes en des temps variant entre 5 h 37 et 7 h 45, la moyenne étant de 6 h 38. Au service de 1971, il y aura, sur la même relation, vingt-deux trains des deux sens, et les temps de parcours des trains de jour se situeront entre 4 h 00 à 6 h 04, le temps de parcours moyen étant de 4 h 54. Il y a eu progression de 120 % du nombre de relations et diminution de 26 % du temps du trajet.

Au cours des dernières années, plusieurs relations nouvelles ont été créées : en septembre 1968, c’était l’« Étendard » ; en juin 1969, la « Puerta del Sol » ; en mai 1971, l’« Aquitaine ». Il est bien certain que cette évolution se poursuivra. De nombreuses études ont déjà été faites, comportant soit l’accélération de certains trains existants, soit la création de nouveaux trains. Mais la réalisation de ces mesures requiert certaines conditions : elle pose, par exemple, des problèmes de remorque de tonnages élevés à grande vitesse, ou bien de dédoublement de trains. De toute façon, cela exige la mise en ligne de nouvelles rames de voitures grand confort. Il m’est difficile de faire dès à présent des pronostics sur la date à laquelle elle pourra être acquise. Il en est de même de la mise en marche des trains à deux classes à 200 km/h. Il y a plusieurs années que la « démocratisation de la vitesse » dont vous parlez a été amorcée sur cette ligne par l’introduction des secondes classes clans les trains « Drapeau », en mai 1967, et « Sud-Express » en mai 1969. Ces trains marchent à 160 km/h, ce qui est aussi la vitesse des trains les plus rapides sur Paris – Marseille. Le « Drapeau » a dû, à cette occasion, être dédoublé par l’Aunis entre Paris et Poitiers. L’extension de cette mesure à d’autres sillons pose des problèmes de plusieurs ordres :

– Problèmes de matériel, car il serait nécessaire d’utiliser, pour les trains à deux classes, des voitures sensiblement moins lourdes que le matériel grand confort, de façon qu’un train, malgré la limite de tonnage imposée par la vitesse, offre encore une capacité suffisante ;

– Problèmes d’horaires, car il faut à la fois assurer une desserte à des heures convenables et favoriser la rotation du matériel pour réduire le nombre des rames nécessaires ;

– Enfin, interférences avec les autres dessertes et, en particulier, avec les trains internationaux avec l’Espagne, dont la clientèle, pendant de longues périodes de l’année, est trop importante pour s’accommoder des compositions relativement réduites qui, seules, peuvent pratiquer la vitesse de 200 km/h sur de longs parcours. Tous ces problèmes font actuellement l’objet d’études par les différents services intéressés. Il faut attendre que ces études soient terminées pour savoir comment s’orientera la desserte future, et quand elle pourra être réalisée.

LVDR. Reste l’au-delà géographique de Bordeaux ; la ligne des Landes est déjà utilisée du fait de son tracé pour l’expérimentation des grandes vitesses et elle verra d’ailleurs, dans quelques mois, les essais du T.G.V. ; est-il envisagé de l’équiper pour la pratique de vitesses commerciales élevées ?

M.-A. A et M. S. Le prolongement de Paris – Bordeaux est, en effet, doté jusqu’à Dax d’un excellent tracé. Mais il est fréquenté par un plus petit nombre de voyageurs, et les problèmes de modernisation s’y posent avec acuité. Le renouvellement de la voie est commencé et sera poursuivi dans les prochaines années, mais la caténaire de type « Midi » installée en 1926, doit être intégralement rénovée. Ce travail est entrepris, mais l’ampleur du programme nécessite son échelonnement sur un grand nombre d’années. Enfin, les trois quarts du parcours sont équipés en block automatique PD (Paul Ducousso) datant de 1907, qui devra être remplacé par une signalisation moderne.

C’est pourquoi la modernisation entreprise ne vise, dans un premier stade, qu’à permettre la vitesse de 160 km/h.

L’objectif de 200 km/h ne pourrait être envisagé qu’après modernisation complète, et sous réserve d’une rentabilité suffisante.

Aucune prévision ne peut être donnée actuellement.

LVDR. Pour achever cet entretien, je voudrais évoquer un problème qui, quoique distinct, n’est pas sans rapport avec notre sujet : il s’agit de l’aménagement commercial de Paris-Austerlitz. Des améliorations ont été apportées progressivement mais on peut encore reprocher à cette gare, du point de vue de la clientèle, une certaine « inhumanité » pour employer un terme récemment repris dans un rapport, encore qu’il paraisse un peu excessif !

Quelles sont donc les perspectives d’amélioration dans l’immédiat et à plus long terme ?

M.-A. A et M. S. Il est certain que le problème de Paris-Austerlitz nous préoccupe beaucoup. Ce bâtiment du Second Empire, conçu pour les besoins de l’époque, négligé à partir de 1900 au profit de Paris-Orsay, gare noble et nouveau terminus, n’a repris son importance qu’à la faveur de l’abandon, en 1939, de Paris-Orsay pour les trains de grandes lignes, ses quais, trop courts, ne pouvant être allongés. La création d’une gare souterraine de banlieue est à l’origine d’une série d’améliorations qui se sont poursuivies par la création de nombreux emplacements de parking, l’extension de la cour d’arrivée avec doublement des accès, la construction d’une passerelle qui permet aux taxis de se rendre directement de la cour de départ à la cour d’arrivée. La prochaine étape est un ensemble de locaux sous le hall, le long du quai frontal ; divers locaux de service y seront reportés, permettant ainsi une modernisation du hall de départ et mettant à la disposition des voyageurs un espace très important unissant le côté départ au côté arrivée.

À plus lointaine échéance, une opération, en cours d’étude – du genre Maine-Montparnasse – permettra d’offrir à nos clients les avantages d’une gare moderne, esthétique et fonctionnelle. Mais l’étude et le financement d’un tel projet nécessitent d’importants délais ; en sorte que, malgré notre désir de la satisfaire, notre clientèle devra faire preuve d’une indispensable patience.