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41) Il y a 10 ans. Rhin-Rhône. Chacun veut le TGV à sa porte
Beau casse-tête en perspective pour la mission de concertation qui vient d’être lancée pour l’élaboration des dessertes du futur TGV Rhin-Rhône. La ligne sur laquelle on attend 12 millions de voyageurs est longue, internationale, les étapes sont nombreuses. Et les collectivités qui l’ont largement financée entendent toutes être bien desservies.
Ça recommence. Tout le monde le veut à sa porte, et qu’il file ensuite sous le nez des autres. Un vrai casse-tête. Compte tenu de la réussite de la mission qui avait été confiée à Claude Liebermann pour élaborer le schéma de dessertes du TGV Est, les partenaires ont souhaité la même procédure pour le Rhin-Rhône. La mission est lancée. « C’est une garantie d’écoute de chacun et d’équité entre les collectivités et la SNCF. On évite de tomber dans des guerres de tranchées stériles, estime Pierre Messulam, directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF. Pour le TGV Est, tout le monde a été satisfait, les élus, RFF et la SNCF. » L’association Trans Europe TGV Rhin- Rhône Méditerranée, qui regroupe plus de 100 élus, ne partage pas tout à fait cet avis. Les collectivités ayant largement financé cette LGV, il est tout à fait « normal qu’elles soient consultées, les dessertes étant l’aboutissement de l’investissement, estime son secrétaire général Thierry Zettel. Mais si l’on propose une mission, c’est que l’on s’attend à des difficultés… Les distances sont longues, les liaisons nombreuses, plusieurs pays sont concernés, c’est le schéma de dessertes le plus compliqué qu’on ait jamais fait. Il faudra s’en sortir par le haut. »
Après une première réunion du comité de la mission le 7 octobre, les collectivités locales vont pouvoir préciser leurs demandes jusqu’à mi-novembre. Et les premières demandes reçues sont « assez classiques », juge Claude Liebermann. Base de travail : le dossier d’approbation ministérielle de 2004, qui prévoyait quelque 60 trains (30 allers-retours) par jour. De leur côté, RFF et la SNCF se chargent de mettre en cohérence ces souhaits avec toutes les contraintes techniques et économiques et de présenter leurs premières conclusions au prochain comité de janvier. « Il faut compter environ un an de travail itératif et quatre ou cinq réunions pour pouvoir converger », évalue Pierre Messulam. Comme si c’était trop simple, le contexte a évolué depuis 2004. Il va falloir tenir compte de l’ouverture à la concurrence sur les liaisons internationales à partir du 1er janvier 2010. « Nos engagements sont susceptibles d’évoluer en fonction des positions de la Deutsche Bahn », rappelle le responsable de la SNCF. De plus, l’Espagne a pris du retard sur la construction de la LGV Barcelone – Figueras : il n’y aura pas de desserte de l’Espagne à l’ouverture du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011. Autre élément, le cadencement TER se généralise, rendant la construction des sillons plus complexe. Parmi les contraintes techniques, citons principalement le goulet d’étranglement de Lyon-Part-Dieu, la saturation de la gare de Lyon à Paris (heureusement les remplacements de postes d’aiguillage sont programmés, mais pas tous avant 2011), ainsi que celle de l’axe Paris – Lyon – Marseille, le noeud de Strasbourg…
« Pour les relations domestiques, il faudra trouver un modus vivendi acceptable avec TER et les opérateurs du fret. Une fois stabilisées les hypothèses de passage à Lyon, on construira les dessertes nord-sud », précise Pierre Messulam, qui refuse de parler de saturation. « On commence à nous lister une foule de contraintes, certes incontestables, mais qu’il fallait anticiper… Il ne faudra pas faire porter au Rhin-Rhône tous les malheurs du réseau, s’inquiète Thierry Zettel. Ce serait dommage qu’un grand projet comme celui-ci soit bridé par un manque de capa cité sur les réseaux neuf et classique, si aux points de passages obligés le nécessaire n’a pas été fait… »
Trame de départ : une vingtaine de liaisons est-ouest (Paris – Dijon – Besançon – Belfort/ Montbéliard – Mulhouse, puis Bâle – Zurich pour certains trains) et une quinzaine nord-sud (Strasbourg – Mulhouse – Belfort/Montbéliard – Besançon – Dijon – Lyon/Val de Saône et au-delà vers Marseille et Nice en Paca ou Montpellier et peut-être Perpignan). S’y ajoutent un Dijon – Bordeaux et un Metz – Toulouse. La desserte Lyria vers Lausanne est bien sûr reconduite et participe à la desserte de Dijon. Par ailleurs, la desserte de Berne, initialement envisagée via Bâle, continuera à se faire par la traversée du Jura, en accord avec la Suisse, car cela permet de garder un train à Pontarlier. La Bourgogne et la Franche-Comté devraient bénéficier d’un accès de qualité au hub Railteam de Bâle, qui permet de poursuivre son chemin vers l’Allemagne et l’Italie.
Rappelant une évidence, Thierry Zettel prévient : « L’effet TGV repose sur l’effet fréquence. On ne se contentera pas d’un plan de dessertes au rabais. » On espère bien ficeler un schéma pour les TGV à l’été 2009, afin de se consacrer ensuite aux horaires TER. En Rhône- Alpes, une refonte étant programmée pour décembre 2010, les grilles doivent être prêtes en avril 2010 pour la demande des sillons, afin d’éviter d’avoir à travailler deux fois sur la même question, en décembre 2010 et décembre 2011.
Côté trafic, la SNCF prévoit 12 millions de voyageurs dès la première année – soit 6,8 millions sur l’axe est-ouest et 5,2 sur l’axe nord-sud –, dont 20 % sur les relations internationales. Sur la transversale nord-sud, aujourd’hui desservie par des Corail, avec désormais un Strasbourg – Lyon en 3 heures 15 ou 3 heures 40 selon le nombre d’arrêts, le gain de fréquentation est estimé à 40 %, pris sur la voiture et l’avion. On attend + 21 % de voyageurs sur l’axe est-ouest avec un fort potentiel sur la Suisse alémanique. « C’est un projet très ambitieux pour la SNCF, davantage que le TGV Est, qui a eu 11 millions de passagers la première année », rappelle Pierre Messulam. Mais avant de remplir des trains, il faut caler les grilles horaires, discuter avec la DB et les CFF, des opérateurs ferroviaires privilégiant également le cadencement des trains… « On travaille méthodiquement et on est dans les temps, conclut le directeur. Mais le diable est souvent dans les détails ! »
Les dessertes prévues au départ
Le dossier socio-économique de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin- Rhône, soumis à l’approbation ministérielle en 2004, prévoyait bien sûr des hypothèses de dessertes nationales et internationales. C’est une base de discussion pour les partenaires. Rappel.
-Pour l’agglomération de Dijon
Concernant la desserte est-ouest, peu de changement avec 16 relations quotidiennes par sens vers la capitale et la mise en place d’un deuxième aller-retour vers l’aéroport de Roissy et Lille. En revanche, de nouvelles relations à grande vitesse vers Besançon, Belfort/ Montbéliard et Mulhouse, le développement des liaisons avec la Suisse alémanique (Bâle et Zurich). Concernant la desserte nord-sud : l’Allemagne et l’Alsace seront reliées à la Bourgogne et au sud de la France.
-Pour l’agglomération de Besançon
Trois allers-retours (AR) Paris – Besançon-Viotte via la nouvelle gare TGV ainsi qu’un AR via la gare de Dole ; huit AR Paris – Besançon TGV plus deux AR contournant Paris par l’est (Lille – Marne-la-Vallée – Roissy – Besançon) ; sept AR vers Lyon, la majorité de ces liaisons étant prolongées vers le sud de la France. Par ailleurs, le TGV Strasbourg – Marseille continuera de s’arrêter à Viotte et l’agglomération bisontine bénéficiera de quelques liaisons internationales (Allemagne et Suisse).
* Pour la gare de Dole
Les relations avec Paris (170 000 voyageurs par an) seront d’une qualité équivalente à la desserte actuelle. Mais les voyageurs bénéficieront d’améliorations pour leurs déplacements vers le sud et l’est.
-Pour l’aire urbaine de Belfort- Montbéliard-Héricourt
Les meilleurs temps de trajet mettront la gare TGV à 2 heures 25 de la capitale par huit AR quotidiens, auxquels s’ajouteraient deux AR contournant Paris par l’est. Par ailleurs étaient prévus sept AR vers Lyon, majoritairement prolongés vers le sud de la France, et deux AR vers Francfort.
–Pour la gare de Mulhouse
10 AR par jour vers Paris, deux AR vers Lille, huit AR Zurich, et huit AR vers Lyon généralement prolongés vers le sud, ce qui permet des grains de temps importants en évitant la correspondance à Lyon.
-Pour la gare de Strasbourg
Ce sont principalement les conditions de desserte avec le sud de la France qui se trouveront modifiées. Le meilleur temps vers Lyon devrait être de 3 heures 15 (avec huit AR) et les TGV iront ensuite en Paca, Languedoc- Roussillon ou Midi-Pyrénées, certains de ces trains ayant pour origine ou destination l’Allemagne (trois AR vers Francfort en 1 heure 45).
-En gare de Colmar
Aucun changement pour les relations avec Paris, assurées par la LGV Est, mais du nouveau vers le sud : trois AR vers Lyon, certaines prolongées vers l’arc méditerranéen.
-De Bâle et Zurich
Côté liaisons vers Paris, hormis des gains de temps, rien de neuf. Mais la LGV Rhin-Rhône permettra de raccorder ces villes de Suisse alémanique aux réseaux Sud-Est et Méditerranée. Des dessertes directes seront en effet proposées jusqu’à Lyon, certaines continuant ensuite soit vers Marseille et la Côte d’Azur, soit vers le Languedoc- Roussillon et ultérieurement l’Espagne.
-Au départ de l’Allemagne
Alors que les relations vers le sud de la France ne sont possibles qu’au prix d’une correspondance à Strasbourg ou à Metz, avec le TGV Rhin- Rhône, de Stuttgart, et surtout Francfort, des relations directes pourront être proposées vers Lyon. Un certain nombre de ces trains poursuivront leur chemin vers le sud de la France. Mais, pour ces prolongements internationaux, il faudra conclure un accord avec la Deutsche Bahn.
Les voyageurs veulent aller prendre le TGV… en train
Si du côté de la gare TGV de Besançon, construite sur la commune d’Auxon, la cause est entendue puisqu’une desserte est prévue depuis la gare de Besançon-Viotte, il n’en va pas de même du côté de Belfort. Le réaménagement de la ligne de Devecey – une douzaine de kilomètres en voie unique avec un pont pour le croisement des trains pour 50 millions d’euros – permettra en effet aux Bisontins de rejoindre la gare TGV en 10 minutes. Les études initiales préconisent une quarantaine de navettes ferroviaires quotidiennes, et par ailleurs huit TGV par jour partiraient de la gare de centre-ville. En revanche, dans l’agglomération de Belfort-Montbéliard, on a comme un sentiment de gâchis et de manque d’anticipation. Il manque en effet le financement nécessaire à la réouverture de la ligne Belfort – Delle de 21,5 km, qui permettrait de ramener les TER en gare TGV de Meroux, comme cela avait pourtant bien été prévu initialement. Si la DUP de la branche Est en 2002 n’annonçait pas clairement la réouverture, elle en réservait la possibilité technique. La gare nouvelle a d’ailleurs été installée à dessein au croisement avec cette ligne qu’il faudrait moderniser et électrifier. Au printemps, apprenant que la desserte TER arriverait sans doute au minimum un an après le TGV, les usagers ont vu rouge ont formé l’Association des usagers des transports de l’aire urbaine Nord Franche-Comté, affiliée à la Fnaut. Sa présidente, Colette Dazy, s’étonne : « Comment comprendre, après le Grenelle de l’environnement et au moment où nos concitoyens subissent le renchérissement incessant du prix du pétrole, que la desserte ferroviaire d’une gare TGV ait été à ce point mal anticipée ? » La faute à un mauvais calendrier : les études de réouverture de la ligne, qui n’est plus aujourd’hui utilisée que par quelques trains de fret sur une douzaine de kilomètres, n’étaient pas achevées à la signature du contrat de projets. Résultat : un montage financier au pifomètre et l’inscription de 64 millions d’euros quand il en faudrait 83, et « sans doute même un peu moins selon les dernières études », ajoute David Asséo.
Côté suisse aussi, on s’inquiète : la ligne, longue en fait de 45 km, car au-delà de Delle (à la frontière) elle se poursuit jusqu’à Delémont puis Bienne, a été remise en état il y a deux ans. « Elle voit circuler un train par heure et par sens depuis Delle, et deux voire trois au-delà, et transporte 6 000 personnes par jour ouvrable », poursuit-il. Avec le raccordement, Bienne serait à 3 heures 45 de Paris. Reste aussi en suspens la question du doublement de la voie et des quais au niveau de la gare de Meroux, la ligne Belfort – Bienne – Delémont – Bienne étant à voie unique. « Il faut pouvoir amener un TER venant de Belfort et un autre venant de Bienne au départ de chaque TGV », souligne Colette Dazy. Les études de potentiel de trafic semblent confirmer ce besoin – 2 100 voyageurs minimum à Meroux et 3 900 à Belfort –, mais RFF n’a pas prévu de second quai. « La desserte est également de type TER pour les travailleurs pendulaires et les scolaires, aussi bien en Suisse qu’en France, poursuit David Asséo. Elle est par ailleurs au-delà de l’aire urbaine, en Lorraine notamment, pour venir prendre le TGV depuis Épinal. » Le service transports suisse et l’association franc-comtoise gardent espoir. « Le combat n’est pas perdu», pense Colette Dazy. Les travaux de réaménagement prendraient un an. Une fois de plus, seul l’argent manquant reste le nerf de la guerre.
Un an pour se mettre d’accord
L’annonce avait été faite lors de la réunion conjointe des comités de pilotage des études de la LGV Rhin-Rhône et de suivi de la première phase de la branche Est du 20 juin. Elle vient d’être confirmée par le préfet coordonnateur, Jacques Barthélémy : une mission de définition du schéma de desserte a été confiée à Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’Équipement, assistée de Claude Liebermann, inspecteur général des Pont et Chaussées, qui avait assuré la même mission pour le TGV Est. La première réunion s’est tenue le 7 octobre, la prochaine est prévue en janvier. Elle a rassemblé des représentants des conseils régionaux Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes ; des conseils généraux de Saône-et-Loire, Côte-d’Or, Rhône, Territoire de Belfort, Doubs, Bas et Haut-Rhin ; des agglomérations de Dijon, Besançon, Mulhouse, Strasbourg, Lyon et Paris ; de la métropole Rhin-Rhône représentant neuf villes. Après le « temps de l’écoute viennent les temps du débat, et de la synthèse, résume Claude Liebermann, dont la démarche se veut pragmatique. Avec un rôle pédagogique et d’arbitrage, je dois amener les gens à accepter la meilleure solution. » L’ingénieur est serein, même s’il s’attend à davantage de difficultés que pour le TGV Est (sept ou huit cas à arbitrer), vu la configuration de la ligne et le nombre d’acteurs. « Paris-Beaudrecourt était un tuyau où brancher des arêtes, Rhin-Rhône un tunnel de passage est-ouest et nord-sud avec des contraintes d’aval ou d’amont. » Objectif : le schéma de dessertes mis en place à l’ouverture de la ligne doit être prêt au plus tard fin 2009 afin d’être pris en compte dans la définition du service horaire 2011. Il reste donc à peu près un an pour se mettre d’accord.
Cet article est tiré du numéro 3179 paru le 29 octobre 2008 dont voici la couverture :
