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117) Eole, premier voyage (Première partie) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 21 ans)
Pour la première fois une rame Eole entre dans la gare Haussmann-Saint-Lazare encore en travaux. © Christophe Recoura
26 janvier 1999, dans la nuit, une rame Eole rallie pour la première fois la gare Haussmann- Saint-Lazare, marquant le début des derniers tests avant la mise en service commercial cet été. Tous les détails de ce « premier voyage ».
Le rendez-vous était attendu depuis dix ans. Depuis qu’avait germé l’idée, début 1989, d’un RER fonçant sous le sol de Paris pour relier en trois minutes les quartiers des gares de l’Est et Saint-Lazare. Ce 26 janvier 1999, le projet s’est mué en réalité. Ce jour-là, ou plutôt cette nuit-là, une double rame tricolore Eole devait rallier – pour la première fois – la jeune gare Haussmann- Saint-Lazare.
Partie vers 21 h du faisceau de Noisy-le-Sec, port d’attache des RER E, la rame inaugurale s’ébranle doucement, avec à bord une équipe de conduite de Paris-Est et quelques techniciens. Les éléments 30 et 27 qui la composent sont livrés depuis peu. La marche testera aussi le matériel, même si ce soir, la préoccupation principale reste l’effet des circulations en sous-sol des rames MI 2N sur les installations de la RATP jouxtant le tunnel. Destination : le terminus d’Eole, et par la grande porte, c’est-à-dire les voies principales. Une autre première ! La veille, une automotrice Eole a bien pénétré jusqu’à la gare Magenta, et le matin même, un exercice de sécurité en tunnel a donné lieu à un autre voyage. Mais aucune rame n’avait fait le trajet en entier et à chaque fois, elle empruntait l’itinéraire « court » qui relie le site de maintenance à l’entrée du tunnel. Or tous les RER E plongeront sous Paris par le raccordement aux voies principales. Un itinéraire encore vierge, la signalisation du secteur et l’électrification du tunnel n’étant raccordées que depuis quelques jours. « Chaque intervenant d’Eole profite d’une circulation pour vérifier quelque chose, explique Pierre Bouny. On teste d’abord l’entrée directe dans le tunnel que seule une balise à bord de la rame autorise. »
C’est pourquoi la lourde rame – 550 tonnes – recule d’abord jusqu’à Bondy avant de s’élancer vers Paris. Dans la cabine, Pierre Bouny, Claude Bernaille, Alain Ferrand écoutent par radio les techniciens vérifiant le bon déroulement des enclenchements. La marche est prudente. Un à un, les signaux ouverts sont avalés, virant respectueusement au rouge dès le nez de la rame passé, et la descente dans les tréfonds d’Eole commence. Le noir du tunnel, labouré de néons blancs, succède à la nuit. Cliquetis métallique en passant le réseau d’aiguilles brillantes et, à 22 h 30, heure prévue, la rame pénètre majestueusement dans l’immense gare souterraine de Magenta. « L’entrée dans Magenta, c’est géant », répète Claude Bernaille. Quatre voies baignant dans une lumière orangée, une voûte capitonnée, de longs quais rythmés d’arches de béton. Décor presque irréel où règne un silence de plomb que trouble juste la puissante ventilation de la rame. Elle soulève, dans ce lieu toujours en travaux, un nuage poussiéreux qui engloutit l’arrière du train. Magique. Un bref arrêt entre les deux façades recouvertes de bois de cet antre taillé à la longueur du train et la rame repart vers l’inconnu. Nouvelles aiguilles, puis la cabine traverse le cerceau gris du tunnel intergare. Dans l’étroit boyau de béton – à 60 km/h, la vitesse autorisée ici-bas –, les lumières strient l’espace. Encore des aiguilles et, déjà, c’est l’arrivée à Haussmann dont les quais sont jonchés d’outils, de sacs de ciment… Le voyage a été très, très court.
Sur le quai, une équipe de techniciens s’affaire sous des lumières blafardes, l’oeil rivé aux enregistreurs. Un gros « fil américain » a été déployé sur un kilomètre le long de la voie. La SNCF y mesure le courant induit par le passage d’une rame. « Le but de ces essais est d’établir le PV du niveau de perturbations qu’apporte la SNCF aux riverains », explique Marc Mesure, de la direction Ingénierie. Un problème complexe dont l’approche paraît plutôt empirique : elle se fonde sur l’expérience accumulée sur les courants perturbateurs dans le réseau SNCF et sur une multitude d’abaques. « Le problème ici, c’est qu’il n’y a aucune expérience antérieure du 25 kV en tunnel urbain, précise Renaud Pourcin-Jury, de la direction Ingénierie. De plus, sur Eole, le maillage des mises à la terre du rail est plus serré qu’ailleurs, d’où des courants mesurés plus faibles. »
Simultanément, à la station Le Peletier, les équipes de la RATP se mettent en place. Une vingtaine de mètres de béton et de terre séparent le RER E et la ligne 7 du métro. Et le 50 Hz du courant d’alimentation de la SNCF correspond exactement à la fréquence d’un système de signalisation de la RATP. D’où un risque d’interférence que ces essais nocturnes doivent lever. Une fois les derniers métros arrêtés, la RATP isolera le troisième rail pour y détecter la présence de courant. Une méthode différente de la SNCF dont les résultats seront confrontés ensuite aux études déjà menées. Dès deux heures du matin, la MI 2N commence sa série d’allers-retours entre Haussmann et Magenta, suivant différents itinéraires (normal, contresens), tantôt en tractionnant, tantôt en freinant. Toute la nuit, tandis qu’en cabine s’égrènent les numéros des signaux rencontrés, la dizaine de techniciens présents – au sol et dans la rame – va traquer la moindre perturbation, le moindre intrus électrique. Au petit jour, la MI 2N aura assez sillonné le tunnel pour conforter les calculs. D’ultimes analyses détermineront si, oui ou non, Eole risque d’affoler la ligne de métro la plus exposée. Ou si tout reste en deçà des « valeurs admissibles ». Un problème de spécialistes vite effacé, sur le chemin du retour, par la magie des images de ce premier voyage d’Eole.
A. W.
RER E, une nouvelle ligne pour l’été
Pour les besoins de l’essai, la rame qui a circulé le 26 janvier était en unité multiple. © Christophe Recoura
« RER E, une nouvelle ligne pour l’été Réussir Eole ». Plus l’été et la mise en service du RER E approchent, plus le slogan fédérateur de la SNCF tourne à l’obsession. Encouragée par la vague de bons points glanés, en 1998, avec la Coupe du Monde, l’entreprise voudrait décrocher un zéro faute avec Eole. Un défi aiguillonné par l’ouverture sans tracas du jumeau Météor l’an dernier. Essais et contrôles se multiplient donc sous le sol de Paris depuis la mise en service, le 19 janvier, des quatre kilomètres du tunnel ferroviaire tout neuf. Les rames MI 2N prennent peu à peu possession de leur domaine réservé, une « autoroute en cul-de-sac », où s’engouffreront – et surgiront – jusqu’à seize rames de RER par heure, venant dans un premier temps de Chelles (à l’été), puis de Villiers (à l’automne) et, enfin, de Tournan (fin 1999-début 2000).
Conjuguant débit élevé, haute sécurité et contrainte d’un terminus en impasse à Saint-Lazare, le souterrain Eole apparaît très sophistiqué, complexe et adopte quelques solutions inédites pour un RER intra-muros, comme le courant d’alimentation choisi, des protections feu-fumée en gare par rideau d’air, une signalétique électronique entièrement repensée… L’exploitation se fera en alternat, comme à Austerlitz, avec mise à quatre voies des deux énormes gares souterraines créées de toutes pièces, en correspondance avec une dizaine de métros et RER parisiens.
« Il y a une multitude de systèmes sur Eole : chaque entreprise contrôle ses lots de travaux, mais la SNCF doit assurer d’ici l’été toutes les validations finales ainsi que les tests interlots, qui n’ont pas encore commencé », s’inquiète Jean-Louis Martin, coordinateur des essais à la direction des travaux Eole (DRTX). Car, si la voie était opérationnelle dans les délais prévus, l’équipement des gares afficherait près d’un mois de retard.
Pourtant, l’avalanche des tests ultimes d’Eole a commencé, avec surtout la première circulation expérimentale d’une rame MI 2N, le 26 janvier 1999. Certes, ces nouvelles automotrices à deux niveaux et trois portes emportent depuis plusieurs mois les Franciliens sur le réseau de banlieue de Paris- Est. Un avant-goût de modernité sur une banlieue jusqu’ici peu gâtée. Mais aucune rame n’avait encore traversé Paris et cette première circulation étudiait l’effet créé sur les systèmes riverains, métro par exemple, par le passage en sous-sol de ces puissantes rames. Cet essai, « assez particulier » pour la SNCF et qui, pour la RATP, nécessitait « une mise en oeuvre lourde sur le rail d’alimentation » ouvrait symboliquement le bal des roulements de test, avant celui des formations à la conduite et, enfin, les circulations commerciales.
En fait, les inconnues pourraient venir de l’équipement des gares. En février, le désenfumage ainsi que les rideaux d’air antifumée de Magenta seront testés : du résultat dépend l’équipement ou non d’Haussmann. Eole doit aussi essuyer les plâtres du 3RP, réseau radio à ressources partagées, système perfectionné censé passer à la fois radio sol-train, Iris et radio de commande locale. Mais Eole est sa première application parisienne. Et l’information voyageurs Infogare (version Eole) ainsi que les régies de contrôle ne sont pas encore validées.
Rien n’est encore officiel, mais la mise en service commercial d’Eole prévue fin juin pourrait être différée en juillet. Pour l’anniversaire de la finale de Coupe du Monde de football. Heureuse coïncidence, car Denys Dartigues, directeur de l’activité SNCF Ile-de-France souhaitait qu’« après la réussite de la SNCF pendant cet événement mondial, 1999 soit bien l’année d’Eole ».
A. W.
La MI 2N en détail
Une rame MI 2N est chère : « Quelque 60 millions de francs actuels par rame », estime Patrick Qu’erré. Ceci sans compter les frais fixes d’études. Le prix n’est guère éloigné de celui d’un TGV Réseau. Ce matériel, commandé en 1992 à la fois par la SNCF (53 rames) et la RATP (17 rames), dérive étroitement des classiques Z 20500 : chaîne de traction asynchrone, vitesse maximale de 140 km/h, structure en acier, hauteur de caisse, suspension des bogies. La seule révolution apportée sont ces trois portes par face, une exigence « non négociable » de la RATP pour assurer un débit suffisant sur le RER A. « Et une capacité d’échange de 1 100 personnes en cinquante secondes sur une rame double », avancent Alstom et ANF-Bombardier. Les autres évolutions sont plus discrètes : la charge maximale ramenée à 22 t à l’essieu doit beaucoup aux motrices placées en milieu de rame. Le parebrise asymétrique à l’avant apporte une meilleure visibilité en conduite. Accroître plates-formes et escaliers a réduit les places assises à 550. Mais chaque élément emportant aisément 725 voire 1 080 voyageurs debout, le total frise les 3 300 personnes sur une rame double.
« Côté conduite du MI 2N, le pilotage par effort de traction et de freinage sans voir les ampères constitue la grande différence avec la Z 2N », résume Alain Ferrand, conducteur à Paris-Est. La MI 2N paraît aussi accélérer moins qu’une Z 2N. Toutes deux flirtent pourtant, sur le papier, avec le 0,9 m/s2. Et Eole est plus puissante avec 3 600 kW. En revanche, la MI 2N freine sec : 1,1 m/s2 en service, 1,2 m/s2 en urgence. Pourtant, même le freinage à récupération, les WC condamnés en tunnel et la climatisation en cabine ont un goût de déjà-vu. L’originalité du MI 2N serait la forte disponibilité du parc dont « les rames feront à terme 10 000 km par mois », prévoit Patrick Qu’erré. Sur 53 rames Eole, 46 devront être en utilisation commerciale. Et dès août prochain, il faudra 40 rames sur le terrain pour 48 en service.
A. W.
150 conducteurs déjà formés
La circulation des rames sera orchestrée à Paris-Est, région placée aux premières loges depuis que le tunnel (sauf les gares) lui a été remis « officiellement » par la direction des travaux Eole. Le planning s’annonce serré : février verra s’intensifier les essais et s’affiner les procédures de conduite et de sécurité. « Mi-mars débute la formation des moniteurs, suivie à la mi-avril de celle des mécanos », prévoit Pierre Bouny, responsable Eole à l’EMT de Paris-Est, estimant qu’« aujourd’hui, seuls les roulements de rame sont établis et juste 90 % des roulements de conduite sont couverts. » Pour lui, les six écoles de conduite Eole en cours ont presque été autorisées un peu tard. « Il reste encore une centaine de conducteurs à former », note-t-il encore. Pourtant, de dix conducteurs formés à Eole en janvier 1997, l’établissement est passé à 150 en janvier 1999.
« Il n’y a pas d’alerte, tempère Bernard Durville, chef d’établissement à Paris-Est, la mise en route d’Eole est progressive ; nous tenons les objectifs grâce à l’appoint de vingt conducteurs prêtés par d’autres régions et qui a été décidé en janvier ; côté matériel, les vingt-cinq rames nécessaires à la première phase sont couvertes par le parc réceptionné. » D’ailleurs, dès le 28 mars, 100 % des trains de Chelles passent en MI 2N. Les cinquante-trois rames commandées par la SNCF à Alstom et ANF-Bombardier ne sont pas encore toutes réceptionnées, mais avec quatorze MI 2N en circulation régulière sur Paris-Est plus douze prêtés à la banlieue de Saint-Lazare pour un test commercial, le matériel ne pose pas de problème. Et côté formation à la conduite, Paris-Est va employer les grands moyens. Dès avril, il est prévu cinq allers et retours de rames par jour en tunnel pour la connaissance de ligne, avec trois ou quatre conducteurs à bord de la cabine. Chacun d’eux effectuera ainsi au moins un aller et retour en tunnel avant que s’ouvre Eole.
La mise au point de la rame
Avant d’entrer en service sur la banlieue est et bientôt la ligne E du RER, les rames MI 2N ont sillonné la France. Ici, dans les Alpes.
En janvier 1999, soit trois ans après sa sortie, l’élément Eole n° 1 de présérie affiche déjà 70 000 km au compteur. Et les premières rames de série comptent 20 000 à 30 000 km après deux ans de vie. Ce kilométrage parcouru trahit le patient travail de « déverminage » opéré sur ces rames par une SNCF soucieuse d’éviter tout impair majeur lors du lancement d’Eole. Même attention à la RATP dont c’est le premier matériel à deux niveaux. La mise au point des MI 2N a ainsi bénéficié de la double expérience des deux exploitants pour éradiquer d’inévitables défauts de jeunesse. La série a subi un tas d’essais communs, conduits par la SNCF pour la caisse et l’électrique et par la RATP pour les bogies et le freinage. Seuls les points spécifiques (KVB-Sacem, freinage) donnaient lieu à des tests séparés. Pour autant, le travail de finition n’est pas terminé. « Il y a une centaine de modifications en cours sur les MI 2N Eole », aussi, fin 1998, sur Saint-Lazare, en version courte à quatre caisses. Le retour d’expérience apporté par des mois d’exploitation génère aussi de solides données sur la tenue des organes du MI 2N, ainsi que sur leur maintenance dans l’unité SNCF de Noisy, refaite à neuf pour elles. Là où constructeurs et SNCF peaufinent le parc.
Détail amusant de ces finitions, les portes. La SNCF avait seriné le constructeur : « Elle ne voulait pas en entendre parler. » Mais les vastes vantaux ont vite été le souci numéro un du MI 2N. Lors d’essais dans le tunnel de Nanteuil, près de Meaux, certaines déraillaient et baillaient sous le souffle des croisements de train. Depuis, le problème s’est réglé en modifiant le guidage et en renforçant le mécanisme. « Mais tout n’est pas encore réglé sur les portes », note Patrick Quéré. Egalement, les impostes des vitres en salle haute, qui s’ouvraient lors des croisements, sont dev e n u e s coulissantes. Dès le début, les barres antiroulis ont été assouplies. « Et aujourd’hui, tous les emmarchements sont à niveau », complète Patrick Quéré. Ce problème de marchepied récalcitrant était dû à une bague en Nertalon qui gonflait avec l’humidité et bloquait le mécanisme. Un blocage gênant, même si le postulat de la SNCF est que ce marchepied soit une simple « marche de secours », inutilisée puisque les quais seront, en théorie, rehaussés. Heureusement, car la « marche de secours » n’est pas bien pratique. D’autres modifications ont eu lieu plus récemment. Pas tant grâce à des essais, mais plutôt en retour de l’utilisation quotidienne : par exemple, le bruit émis, à l’arrêt, par les turbines des ventilateurs va être réglé en modifiant la fréquence des moteurs. Quant aux problèmes restant, la SNCF, visiblement confiante, affirme « avoir obtenu des solutions fiables ». Au total, les essais de réception et de mise au point des rames auront coûté 22 millions de francs.
Dossier réalisé par Alain WIART Reportage photographique de Christophe RECOURA
Eole-Alteo : ce qui les différencie
© Christophe Recoura
Excepté les numéros et les logos – surtout le gigantesque sigle RER frappant les flans de l’Alteo (notre photo) –, peu de points différencient ces deux MI 2 N cousins circulant sur des réseaux séparés : lignes RER A et E. Couleurs extérieures proches, nombre de portes et longueur de rame identiques. Seul l’oeil exercé remarque qu’Alteo n’a pas de marchepied sous ses portes. Les rames se distinguent mieux à l’intérieur. Techniquement, Alteo comporte trois motrices contre deux chez Eole. Mais elles sont toutes bicourant (25 kV/1,5 kV) et diffèrent simplement par la signalisation reconnue (Sacem ou KVB). Le freinage aussi est particulier à chaque réseau. Les sièges gansés de velours paraissent plus cossus côté SNCF. Surtout en première, où ils sont devenus rouge vif – avec des accoudoirs élargis –, suite à une enquête précommerciale. Ce sera d’ailleurs le seul changement notable opéré sur les rames Eole après ce sondage.
La grande différence entre RER A et RER E reste les escaliers, avec une circulation plus complexe dans les rames SNCF. Dotées d’espaces différenciés haut et bas, elles ne donnent accès aux salles hautes (en impasse) qu’aux deux extrémités de chaque voiture. La porte centrale, elle, ne conduit les voyageurs qu’à l’« entresol ». En revanche, le confort climatique a gagné l’Alteo. La RATP teste depuis des mois, sur la rame de présérie, une ventilation réfrigérée qui semble donner satisfaction. Système intermédiaire entre la climatisation et le simple brassage d’air, il devrait être prochainement généralisé à toute la série RATP. Mais pas sur Eole.
Cet article est tiré du n°2683 paru le 10 février 1999 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
