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© Patrick Laval

Des maquettes de roues de coupe frontales de tunneliers du chantier du Grand Paris Express dans le showroom de l’usine.

Tunneliers. Ils creusent le ventre du Grand Paris

9 juin 2019
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Par : Patrick Laval

Herrenknecht, leader mondial des tunneliers qui a son siège en Allemagne, produit une soixantaine de machines par an, pour les plus grands chantiers du monde. En concurrence avec des constructeurs chinois, il fournit quasiment tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express, son « plus grand projet ».

«Les Chinois ont acheté tous les concurrents et je reste le dernier en Europe ! » Fondateur de l’entreprise qui fournit tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express sauf deux, le docteur-ingénieur Martin Herrenknecht est un Européen convaincu, qui se présente ainsi, dans leur langue, à ses visiteurs français. Il faut dire que Schwanau, le village allemand où le leader mondial des tunneliers a son siège et son usine, est à proximité immédiate du Rhin et de l’Alsace. Et sur les 5 000 employés du site, 165 sont français. De plus, cette entreprise, dont le CA annuel à l’échelle mondiale se chiffre à 1,3 milliard d’euros, réalise plus de 45 millions d’euros par an de CA avec ses fournisseurs en France (SMI Drulingen, SKF, Schneider Electric, Ferry Capitain). Enfin, en quatre décennies, Herrenknecht s’est enrichi de filiales, certaines françaises, dont l’activité est complémentaire de la maison mère : Formwork (voussoirs), VMT (mesures), H+E Logistik (convoyeurs), Global Tunnelling Experts (main-d’oeuvre), TMS (au Pouzin, près de Valence, spécialiste des trains sur pneus racheté en 2010) et MSD (constructions métalliques, racheté dans les années 1990).

Martin Herrenknecht

Martin Herrenknecht. © Patrick Laval

 

Au total, Herrenknecht produit une soixantaine de machines par an pour les plus grands chantiers du monde (Bosphore, Gothard, Grand Paris Express…), dont 35-40 à Schwanau… et le reste en Chine, à Guangzhou. Une condition nécessaire pour être présent et concurrentiel sur le marché chinois, qui facilite également le transport des tunneliers vers les clients de la région (Kuala Lumpur, Singapour, Hongkong, Perth…) Chaque machine est unique, sur mesure, mais on peut réutiliser un tunnelier à condition que le terrain et les dimensions des accès soient les mêmes, voire en modifiant le diamètre. Actuellement, le record du monde est de 17,60 m, à Hongkong (Chep Lap Kok), mais un tunnelier de 19 m de diamètre est à l’étude pour Saint-Pétersbourg. La France, où Herrenknecht a remporté son premier contrat en 1985, est un marché important, qui présente l’avantage supplémentaire d’être géographiquement proche, ce qui est appréciable quand on sait qu’un tunnelier comme ceux du Grand Paris Express fait plus de 100 m de long, pour un diamètre approchant les 10 m (8,8 m à 9,83 m pour être précis). Ces « trains-usines » géants, qui sont montés une première fois à Schwanau et dont le fonctionnement est testé sur place, y compris la mise en mouvement de la roue de coupe frontale, sont ensuite démontés et transportés en une centaine de voyages en camion jusqu’au chantier où ils seront ensuite mis en oeuvre. C’est ainsi que depuis trois décennies, les tunneliers Herrenknecht se sont illustrés à Strasbourg (passage du tram sous la gare), pour le métro de Lyon, le bouclage de l’A86 à l’ouest de Paris, la ligne B du métro de Toulouse, le tunnel de Saverne sur la LGV Esteuropéenne ou le tunnel sous Nice pour la ligne T2 du tramway, qui doit ouvrir dans les prochains mois, ou encore le métro de Rennes. Mais il n’y a pas que les infrastructures de transport : en France, les machines Herrenknecht ont aussi été utilisées dans d’autres forages, y compris pour la géothermie, en Alsace.

Toujours est-il que parmi les contrats français, le Grand Paris Express, sur le chantier duquel quatre tunneliers sont actuellement en service, revêt une importance particulière, avec 16 boucliers à pression de terre (EPB, pour les lignes 15 Sud, 14 Sud et 16, en début d’assemblage) et trois tunneliers à densité variable (ligne 15 Sud). C’est ainsi que Martin Herrenknecht a dit « Merci Monsieur Dallard et la SGP, c’est notre plus grand projet », au patron du futur métro, lors de sa visite du 20 mai. Le marché est de taille, avec un total atteignant quelque 300 millions d’euros pour la période 2017-2020 (soit 20 millions d’euros par tunnelier, en ordre de grandeur). Ceci dit, le client n’est pas directement la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage, mais les entreprises de BTP ou groupements attributaires des lots (Vinci Construction, Eiffage GC, NGE GC, Bouygues TP dans le groupement Horizon…). Et malgré cette belle référence, mise en évidence dans le showroom de l’usine de Schwanau par force maquettes de tunneliers et cartes interactives des lignes du Grand Paris Express, Martin Herrenknecht ne décolère pas au sujet des deux tunneliers qui lui ont échappé : pour lui, les concurrents chinois ont fait du dumping pour l’emporter.

Des maquettes de roues de coupe frontales de tunneliers du chantier du Grand Paris Express dans le showroom de l’usine. © Patrick Laval



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