L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Arafer) salue pour 2017 une forte croissance de la fréquentation des trains (7 %) alors que globalement, le transport de voyageurs n’augmente que d’un point. En revanche la ponctualité, critère de la qualité de service, reste à améliorer.
Avec un temps de retard, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières salue une « bonne nouvelle » : la fréquentation dans les trains a connu un « net rebond » en atteignant 92,4 milliards de passagers-km en 2017, a souligné son président en présentant le 11 décembre le deuxième bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France. Un renversement de la « tendance baissière » observée de 2001 à 2016, commente Bernard Roman.
Globalement, la fréquentation croît de 7 %, alors que le transport de voyageurs tous modes n’augmente que de 1 % (4 % pour l’aérien, 0,4 % pour la voiture), indique l’étude de l’Arafer. « En 2016 et 2017, tous les services ferroviaires ont vu leur fréquentation progresser avec les TGV domestiques en tête (+ 9,7 %), puis les services internationaux (+ 6,8 %), les TER (+ 5 %), les Intercités (+ 3,3 %) et enfin les Transilien (+ 1,7 %) », précise Bernard Roman.
Ces hausses s’expliquent par la mise en service en juillet 2017 des liaisons à grande vitesse Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, par le développement de l’offre à bas coûts Ouigo ou encore par les abonnements TGV Max. Mais elles ont pour corollaire la baisse de la recette kilométrique : – 2,5 % pour les TGV domestiques et – 5,3 % pour les Intercités du fait de la multiplication des petits prix.
L’Arafer remarque aussi la diminution du nombre de circulations des TGV domestiques (– 3,2 % soit environ 7 400 circulations en moins) mais qui est compensée par l’offre de sièges qui reste stable grâce à l’emploi de rames plus capacitaires. Le taux d’occupation moyen atteint 44 % en hausse de 1,6 point sur un an. Ce taux augmente sur les TGV nationaux (il atteint 67 %, soit une hausse de 4,3 points) et internationaux (71 %, + 3 points) et pour les Intercités (44 %, + 2,5 points). En revanche, il recule sur les TER (25 % ; – 0,1 point) et Transilien (27 %, – 0,3 point) car l’augmentation de l’offre a été supérieure à la demande, explique Bernard Roman.
Pour évaluer la qualité du service, l’Arafer s’est particulièrement penchée sur le traitement des retards. Comme elle l’avait annoncé il y a un an, elle a calculé le taux de retard à 5 minutes et 0 seconde et non pas à 5 minutes et 59 secondes comme le fait la SNCF. D’où des résultats différents de ceux présentés par la société nationale. Selon l’Autorité, le taux de trains en retard de plus de 5 minutes et 0 seconde au terminus s’établit à 13 % en moyenne. Par rapport aux calculs de la SNCF (repris dans les statistiques de l’Autorité de la Qualité de service dans les transports, l’AQST, organisme gouvernemental), cela revient à tenir compte d’environ 20 % de trains supplémentaires en retard, affirme l’Arafer qui pointe une différence non négligeable. Il y a évidemment des différences selon les missions des trains. Ainsi, pour les services longues distances, le taux de retard est plus élevé « ce qui est normal puisque les trajets sont plus longs : 24 % des TGV domestiques et 25 % des Intercités et des services internationaux arrivent avec plus de 5 minutes de retard à leur terminus », relève Bernard Roman.
Côté SNCF, Alain Krakovitch rétorque qu’à Transilien, les retards sont comptabilisés à partir de 4 minutes et 59 secondes. Et Guillaume Pepy, qui avait été interpellé il y a un an sur cette question du laps de temps choisi pour mesurer le retard, avait rappelé quelques règles : l’AQST considère que, pour des trajets courts (Paris – Lille), au-delà de 5 minutes, le train est en retard. Pour des trajets de deux heures (Paris – Bordeaux ou Paris – Lyon), à partir de 10 minutes. Pour des trajets de trois heures (Paris – Marseille), à partir de 15 minutes. De quoi comparer TGV et avion pour l’AQST qui se fonde sur l’uniformisation « pertinente » des seuils de retards et d’annulations entre les deux modes. Globalement, un vol sur six est en retard toutes catégories confondues. La comparaison donne un avantage au ferroviaire pour les retards sur les liaisons courtes. « Par ailleurs, le temps moyen de perturbation est globalement similaire entre les deux modes avec toutefois un temps légèrement plus élevé pour les longues liaisons ferroviaires », écrit l’AQST dans son bilan 2017. Deux observatoires, deux façons d’appréhender les statistiques ?
