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À gauche, l’arrivée d’un long train de ballast venu approvisionner le chantier. Au centre, le boulonnage d’une voie nouvelle. À droite, une bourreuse suivie d’une régaleuse.

Il était une fois dans La Vie du Rail 95) A la croisée des TGV. Le grand chantier de la jonction (2/2)

27 décembre 2019
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95) A la croisée des TGV. Le grand chantier de la jonction (2/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 24 ans)

Lire la 1e partie.

Plutôt que d’être muté, il a choisi alors de rejoindre le GET Paris-Nord. À Tournan, agent d’accompagnement, il est donc le correspondant du train avec le poste de commandement. Vérification du chargement, des règles de sécurité… Un rôle important, puisque tout le matériel qui circule sur la ligne nouvelle doit accueillir un agent de sécurité SNCF.

« Sur ces chantiers, on a vraiment une autre vision du chemin de fer. Lorsque l’on sort de la gare pour venir ici, on tourne une page de notre vie professionnelle. » Et Bernard Lapierre n’a pas de regret. « Il y a une vraie ambiance de camaraderie. On est tous ensemble, que ça se passe bien ou mal. Après un chantier comme ça, on se perd de vue parce qu’on ne se connaît que par nos prénoms… » Outre le chantier en cours au PK 18, les hommes de la base de Tournan s’activent fortement au triangle de Coubert, cinq kilomètres plus loin. Là, on pose la seconde voie à partir d’une première déjà en place. Et dans le secteur, se succèdent les trains d’approvisionnement du ballast, les bourreuses-niveleuses- dresseuses, la régaleuse, puis le stabilisateur dynamique. Si des spécialistes de l’entreprise Seco-Desquenne & Giral- Dehé conduisent ces engins spécifiques, des conducteurs SNCF sont aux commandes de tous les trains de travaux chargés d’acheminer les matériaux nécessaires. Ce sont des 66000, des 68000 pour les trains les plus lourds de ballast, et aussi des 62 000 hollandaises, pas très puissantes, mais que l’on peut utiliser avec trois unités en tête et deux en queue en pousse attelée. C’est dans l’une d’elles que se trouve Jean- Luc Martinez, conducteur de ligne du dépôt de Tarbes, détaché à la base de Tournan depuis le 15 janvier. Là aussi, sa venue sur la base travaux est directement liée… à la situation de son dépôt. Dans une Région où se succèdent périodes de fort trafic, liées aux pèlerins entre juin et octobre, et, le reste de l’année, une situation plus calme, qui permet alors de parler de sureffectif du dépôt.


Tournan-en-Brie : qui fait quoi ?

Pour cette ligne nouvelle, la méthode de pose de voie retenue par le groupement Seco-Desquenne & Giral-Dehé est celle de « l’îlot. » Ainsi, dans un premier temps, une voie auxiliaire est posée à l’aide de portiques à pneus, par éléments de 18 m sur traverses de bois. Cette voie est ensuite utilisée pour l’approvisionnement par trains complets des longs rails soudés (LRS), de 200 m de long, et des traverses en béton armé de la voie définitive. Le déchargement des LRS se fait la nuit. Quant au train de traverses, il est tracté par une locomotive surbaissée. Dans un second temps, des portiques sur rails, roulant sur les LRS encadrant la voie auxiliaire, déposent les éléments de celleci et y substituent la voie définitive. Des trains complets acheminent ensuite le ballast, qui est glissé sous les traverses lors du relevage de la voie. La bourreuse-niveleuse-dresseuse réalise des relevages qui peuvent atteindre 80 mm et sert à « bourrer » le ballast. Elle est suivie par la régaleuse, qui sert à égaliser, puis le stabilisateur dynamique. Roulant à 1,5 km/h, il applique à l’ensemble de la voie une vibration forcée qui crée un tassement accéléré du ballast, équivalant au passage de 40 000 tonnes de circulation. C’est ensuite à partir de la première voie que sont approvisionnés les éléments de la voie adjacente, longs rails soudés et traverses, qui une fois assemblés constituent la seconde voie. Les LRS approvisionnés par trains spécialisés circulant sur la première voie sont déchargés latéralement, à l’aide de « bras-guides ».

P. G.


Dans ce dépôt, on facilite donc les départs de conducteurs. Ils sont d’ailleurs neuf, sur les 45 conducteurs que compte la base de Tournan, à venir de Tarbes. Et Jean-Luc Martinez a déjà travaillé, à Hénin-Beaumont, sur le chantier du TGV Nord. Comme l’un de ses collègues de Tarbes. « Ensemble, on a incité d’autres copains à venir. Pour vivre autre chose, participer à la construction d’une ligne nouvelle. » Pour conduire des trains chaque fois de façon différente : ceux de ballastage où il ne faut pas s’arrêter pour éviter de dérailler, ceux de traverses, avec arrêt toutes les cinq-dix minutes, ceux de longs rails soudés, LRS, « les plus délicats », tout ceci en attendant les trains portant caténaires ou fibres optiques, pour lesquelles le moindre à-coup entraîne de graves préjudices.

L’autre intérêt est plus strictement pécuniaire, avec 10 000 francs en plus le premier mois, 8 600 francs ensuite… soit un plus, une fois les frais de déplacement déduits, estimé entre 5 000 et 6 000 francs. Normalement, Jean-Luc Martinez et ses camarades doivent retourner dans le Sud-Ouest, l’été prochain, pour assurer la saison estivale. Avant de revenir achever le chantier Jonction sur la base de Tournan, et de participer, peut-être, au chantier du TGV Méditerranée. Jean-Luc Martinez a quatre enfants et son épouse, qu’il retrouve chaque fin de semaine.

« Si la femme ne tient pas le coup, il faut rentrer, affirme-t-il sans la moindre hésitation. Sinon, sur ces chantiers, on rame ensemble. Sans se soucier des différences entre Traction, Equipement, Exploitation… Et pour compenser le manque de vie familiale se nouent de vraies amitiés. » Entre tous ces gens venus d’ailleurs et souvent de nulle part, l’important c’est de participer à une aventure hors du commun, déjà ancrée dans le prochain millénaire…

Pascal GRASSART


Tranchée, tunnel et coulée verte

 

La tranchée couverte de Villecresne, longue de 2 703 m, est construite sur l’emprise de l’ex-ligne venant de Paris-Bastille qui se dirigeait vers Brie-Comte-Robert.

 

De Coubert à Valenton, la branche Ouest est longue de 25 km. À cela s’ajoutent les voies en direction des lignes Nord et Sud-Est, soit 7 km supplémentaires de raccordements dans le triangle de Coubert, un grand échangeur ferroviaire (franchissable à 230 km/h pour le raccordement interconnexion vers la branche Nord-Sud) qui permettra, à terme, les liaisons Nord – Sud- Est – Atlantique. La branche Ouest comporte plusieurs grands ouvrages comme les franchissements sous la Francilienne (N 104) et la route nationale 19, deux importantes voies de circulation qui, avec leurs échangeurs routiers, ont nécessité la construction de six pontsroutes. Plus loin, on trouve la tranchée couverte de Villecresnes d’une section utile de 65 m2, (2 703 m de longueur) construite sur l’emprise de l’exligne venant de Paris-Bastille qui se dirigeait vers Brie- Comte-Robert. L’ancien tracé a été aménagé pour permettre de porter la vitesse à 170 km/h. Construite à ciel ouvert et plus basse que le tracé d’origine, la tranchée a ensuite été remblayée pour s’intégrer au mieux dans le paysage. C’est d’ailleurs à cet endroit, sur la partie supérieure de l’ouvrage, qu’un projet d’aménagement paysager avec espaces verts, cheminements piétonniers et cyclistes, a été demandé par la région Ile-de- France. Le budget vient d’être voté, le 13 février dernier, et c’est la région et l’État qui financeront à hauteur de 175 millions de francs les mesures conservatoires : allongement de la tranchée couverte et amélioration des terres végétales. La même somme sera ensuite consacrée à l’aménagement final par le biais de l’Agence des espaces verts de la région. Cette « coulée verte » entre Créteil et Santeny sera en fait réalisée un peu dans le même esprit que celle créée entre Malakoff (Hauts-de-Seine) et Massy (Essonne), sur une douzaine de kilomètres, le long de la ligne nouvelle Atlantique.

Un peu plus loin, à partir du km 5,899, les TGV pénétreront dans les 1 668 m du tunnel de Limeil-Brévannes dont la section finie de 55 m2, doit permettre aussi un passage à 170 km/h. Enfin, après plusieurs estacades d’accès, la ligne se scinde et atteint deux grands viaducs mixtes métallique-béton. Le premier franchit les voies du triage de Valenton et se raccorde à la Grande Ceinture en direction de Massy-Palaiseau, pour continuer vers la ligne nouvelle Atlantique. Le second permettra, après passage au-dessus de ces mêmes voies, aux rames TGV de se raccorder sur la ligne classique PLM, au niveau du carrefour Pompadour, puis d’atteindre Paris-Lyon.

Sur l’ensemble de cette branche Ouest, qui sera gérée par le poste d’aiguillages et de régulation (PAR) jonction de l’Ile-de- France, situé dans les locaux du PAR de la ligne à grande vitesse Sud-Est, à Paris-Lyon, les travaux de génie civil se sont achevés en janvier 1994 par la tranchée de Villecresnes. Depuis la fin décembre, le tunnel de Limeil-Brévannes est même déjà équipé de ses voies définitives. « Pour éviter de pénaliser le planning général, nous avons avancé les travaux de pose dans ce tunnel en approvisionnant à partir d’une voie provisoire venant de Valenton », expliquent les responsables de la base travaux-superstructures implantée à Tournan-en-Brie (Seine-et- Marne). Le principe retenu de pose de voies, dit procédé Stedef, donne en effet un rendement linéaire peu élevé : une centaine de mètres par jour. Les traverses bi-bloc protégées par des patins en caoutchouc sont directement noyées dans le béton sans adjonction d’un lit de ballast. Cette technique, déjà utilisée dans le tunnel sous la Manche (où les traverses sont, en revanche, d’un seul tenant) mais pour la première fois sur ligne nouvelle TGV, permet une réduction importante du coût futur de maintenance.


Massy de mieux en mieux

Gare de Massy

Gare de Massy © Christophe RECOURA/LVDR

 

Depuis le 29 septembre 1991, dans la gare de Massy-Palaiseau, s’arrêtent des TGV Jonction qui relient l’Ouest – Rennes, Nantes, Tours – à Lyon sans passer par Paris. Un démarrage modeste. Un an après, on recensait 540 000 voyageurs dans les deux sens. Un chiffre proche des prévisions sur les échanges province- province, environ 350 000 voyageurs, mais décevant pour Massy, avec 115 000 passagers, soit le tiers des prévisions. Depuis, la progression de la fréquentation est régulière et notable. On a ainsi recensé, en 1994, quelque 200 000 voyageurs. Massy accueille désormais au quotidien deux trains vers Nantes, deux vers Rennes, un vers Tours (et Poitiers le week-end), un vers Rouen, quatre vers Lyon. Toutefois, cette gare doit connaître son essor à l’été 1996, avec l’ouverture de la ligne qui contourne Paris par le sud, entre Coubert (Seine-et-Marne) et Créteil (Val-de-Marne). L’échangeur fera alors se rejoindre les lignes à grande vitesse Nord, Sud-Est et Atlantique. Pour Massy, l’objectif est de 565 000 voyageurs annuels (1 500 par jour). Et la gare accueillera quotidiennement quatre trains pour Bordeaux, six pour Rennes, six pour Nantes, un pour Tours et Poitiers le week-end, un pour Rouen, neuf pour Lille et quatre pour Lyon. De quoi en faire un véritable pôle d’échange majeur en Ile-de-France.


Le même principe sera appliqué pour les voies situées dans la tranchée couverte de Villecresnes. La pose classique, effectuée par le groupement Seco Desquenne & Giral-Dehé, a donc redémarré, le 23 janvier, depuis le triangle de Coubert et, à plein régime, elle avancera à la cadence de 1 500 m par jour vers Valenton. L’ensemble, y compris les appareils de voie, devrait s’achever début juillet. À cette date, les supports de caténaire auront déjà fait leur apparition sur la plate-forme, la mise sous tension de cette zone étant prévue le 29 janvier 1996. Les travaux de signalisation ont, quant à eux, débuté dans les deux postes tout relais à transit souple (PRS) de Yerres (km 6,9) et Chevry- Cossigny (km 21), où se trouvent des liaisons de changement de voie. En campagne, ils dureront cinq mois, de juin à novembre. La future sous-station de Brévannes, à proximité de la bifurcation de Valenton et près de laquelle est implantée la section de séparation 1 500 V/25 000 V, est en cours de construction. Les premières montées en vitesse débuteront en mars 1996 et la branche Ouest sera opérationnelle au service d’été suivant. Les rames TGV pourront passer indifféremment de l’une à l’autre des lignes nouvelles, cela en n’empruntant que très peu les voies classiques, hormis une zone de la Grande Ceinture.

Déjà constitué depuis mai 1994, le réseau à grande vitesse prendra alors un peu plus de signification.

Michel BARBERON

 

Cet article est tiré du n°2486 paru le 8 mars 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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