66) TGV Dépannage à la carte (2/2) (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 37 ans)
Un livret en… quatorze volumes !
Eu égard à la complexité sus-décrite, les dépanneurs ne sauraient, bien entendu, travailler « sans document » ! Il s’agissait donc de leur fournir des supports permettant la connaissance du fonctionne- ment intime des systèmes et favorisant leur réflexion sur les fonctionnements anormaux. Le « livret de dépannage » établi à cet effet inclut des schémas (de principe et de câblage) et des « synoptiques » présentant sous une forme symbolique le cheminement et le traitement des informations au sein des différents systèmes. Sur ces schémas figurent les repères de câblage (numéros de fils, de broches, de coupleurs, de connecteurs, de relais, etc.) ainsi que… l’emplacement des « points-tests » permettant – à l’aide d’outillages ou d’appareillages appropriés – de prélever l’information sans perturber le système. Y est joint la figuration de la forme et des valeurs des signaux relevés en fonctionne- ment normal sur les différents points-tests. L’Organisme d’étude du matériel moteur (OEMM) du réseau Sud-Est, qui a élaboré ce livret de dépannage, a défini également les outillages et appareillages autorisant la simulation à poste fixe du fonctionnement des différents systèmes. En principe, le dépannage commence donc par la mise en œuvre de cette simulation en fonction des signalements d’anomalies, puis se poursuit au fur et à me- sure du cheminement de l’in- formation de fonction en fonction par la comparaison entre les signaux prélevés sur les points-tests et ceux observés en fonctionnement normal. Le dépanneur déduit d’une observation anormale la défaillance de la fonction adjacente, procède alors au remplacement standard du support mécanique embrochable de ladite fonction (généralement une carte électro- nique), puis vérifie le bon fonctionnement du système ainsi dépanné. Ces dispositions ont impliqué, au niveau de la conception originelle du matériel, une structure modulaire des systèmes ainsi que le positionnement de points- tests immédiatement accessibles, au moins de part et d’autre du module, ou bien de la fonction, s’il en existe plu- sieurs sur un même module… Afin d’accélérer l’évolution des dépanneurs sur le matériel, le livret de dépannage comporte également des annexes spécialisées précisant l’emplacement des divers organes symbolisés sur les schémas. Des rééditions intègrent les modifications de documents dès qu’elles sont jugées comme apportant une solution durable.
Le livret de dépannage – définissant fonctionnement, schémas de principe et câblage – représente quatorze volumes ! L’on y dénombre quelque 700 pages (format 21 x 29,7) de texte de fonctionnement, et…200 mètres de planches. Il recèle environ de schémas et 50 planches de signaux observables aux connecteurs de tests. Sur une rame TGV, il y a 1 400 points- tests ! La nomenclature des abréviations employées re- prend plus de 3 000 termes. Le livret se divise en six parties : basse tension, traction-freinage, auxiliaires, équipements de sécurité, climatisation et freinage électropneumatique. Il va de soi qu’un tel document – aux originaux, par ailleurs, conservés sur microfilms pour des raisons de stockage – ne peut être utilisé que par des agents préalablement formés à son maniement…
À la base de l’élaboration du livret de dépannage, les «notices», réalisées par les constructeurs, présentent pour le TGV la remarquable particularité d’avoir été conçues dans le souci d’être directement assimilables par les agents d’entretien. Une contrainte acceptée par les constructeurs dans le cadre des dispositions de marchés relatives à la fourniture de documents, transmettant aux futurs utilisateurs la connaissance intime de la constitution et du comportement élémentaire du matériel livré. Un total de 587 notices a été ainsi édité (les 2/3 afférent à l’électro- nique), représentant 47 classeurs et, sans doute, plus de… 15 000 pages !
Des valises qui ne voyagent jamais
Les outillages et appareillages de test se composent d’éléments embarqués à demeure sur les engins et de matériel au sol. À bord de chaque rame, il y a 1 400 points-tests, 50 diodes électroluminescentes (LED) et 230 micro-disjoncteurs. En atelier, pour dépanner jusqu’à la carte, le dépanneur possède d’abord un ensemble d’appareils de mesure classiques : oscilloscopes, multimètres numériques, enregistreurs magnétiques ou sur papier, etc. Mais il dispose aussi de véritables simulateurs portatifs, destinés à recréer artificiellement à poste fixe, le fonctionnement de certains circuits de la rame lorsqu’elle circule. Appartiennent à cette catégorie de matériel les « valises » – ainsi dénommées en raison de leur forme – et au nombre de six : préannonce, anti-enrayage, tachymétrie, cab-signal, radio et «50Hz». Analogue dans son principe mais n’ayant pas la forme de valise, le «hacheur- image » est un tiroir permettant de simuler le fonctionnement d’un bloc-moteur à vide. Enfin, une série de «cartes-tests» peut être utilisée, chacune pour tester en principe un tiroir dé- terminé : la carte EVI (émetteur VI) pour la vitesse imposée, la carte RA (récepteur d’affiche) envoyant aux blocs-moteurs une affiche d’intensité comme le ferait le manipulateur de traction en ligne, la carte PCA (portes à commande automatique) pour les portes d’accès, etc. Mais il advient pourtant, parfois, que tout cet arsenal se révèle encore insuffisant… Car il n’y a malheureusement pas que des pannes « franches », facilement reproductibles à poste fixe. Il existe aussi une cohorte de pannes « fugitives », les systèmes présentant alors des défauts intermittents sous l’action de certains paramètres extérieurs, tels le temps de fonctionnement, la température, les vibrations, le vent, etc. D’autres moyens doivent alors être mis en œuvre. Le premier consiste à accompagner la rame en ligne avec un enregistreur magné- tique, en choisissant judicieusement les points de mesure, le dépouillement de la bande étant réalisé au retour. L’idéal serait, en effet, de « récupérer » les paramètres de fonctionne- ment avant et après l’apparition du défaut. En ligne, où di- verses conditions, notamment de température ou de vibration, viennent à se succéder, s’opère de la sorte une approche probabiliste in situ de la panne.
Mais on peut aussi localiser un bloc fonctionnel, c’est-à-dire un ou plusieurs tiroirs susceptibles – en fonction du signalement donné – de présenter une anomalie, et le remplacer ipso facto par un bloc fonctionnel réputé bon. Ensuite, une fois la rame repartie, l’action de dépannage se poursuit à poste fixe sur des « baies d’essai ». Ces « baies », construites à partir du même matériel que celui équipant les rames, recréent en fait leur environnement. Il suffit d’y insérer le tiroir incriminé, en lieu et place du tiroir homologue existant. On peut alors, à loisir, y faire jouer certains paramètres extérieurs, tels le temps de fonctionnement (pour les pannes se manifestant au bout de N heures…), la température (en chauffant ou refroidissant un élément), sans pour autant immobiliser une rame de manière prohibitive pour – peut- être – la simple défaillance d’un transistor sur une carte, élément dont la valeur marchande n’excède pas quelques francs…
Le dépannage se scinde ainsi en deux phases, la première dans la rame et la seconde sur les baies d’essai, au nombre de deux : une baie «traction- freinage» déjà opérationnelle, simulant tout un bloc-moteur, et une baie «équipements de sécurité », actuellement en cours de construction (1). Les mêmes agents, qui interviennent d’abord sur la rame, mènent leurs investigations à terme à l’aide des baies, mode opératoire entraînant une valorisation certaine de leurs attributions et un «lissage» de la charge de travail pour l’atelier. En matière d’aide « matérielle » au dépannage – la réflexion de l’homme demeurant primordiale – l’avenir semble appartenir aux petits détecteurs de dé- faut embarqués. Basés sur l’emploi de microprocesseurs, ils enregistrent continuelle- ment en ligne un choix de para- mètres initialement programmé en fonction de l’anomalie à étudier, mais présentent la particularité de ne stocker en mémoire que l’évolution de ces paramètres sur le laps de temps précédant immédiatement l’apparition du défaut. L’exploitation des résultats s’effectue en connectant directement une imprimante, qui révèle aussitôt le contenu de la mémoire (heure de la panne et configuration à cet instant). Ces détecteurs peuvent être très facile- ment mis en œuvre sur chaque bloc-moteur au niveau de l’emplacement pour hacheur- image, ou sur les convertisseurs statiques (CVS).
Conflans gagne du temps sur le temps
Les détecteurs de défauts embarqués s’inscrivent dans cette perspective de recherche d’un maximum de renseignements sur les symptômes d’apparition de la panne, facteur fondamental dans l’établissement du diagnostic. Selon le circuit classique, l’information est principalement obtenue auprès du conducteur à l’arrivée. En outre, toutes les données relatives à la tenue des rames en circulation sont systématique- ment transmises du PAR à l’OCTGV, qui répercute au répartiteur de Conflans via les agents en gare de Paris-Lyon. Ce dernier est donc averti, avant même l’arrivée de la rame chez lui, d’un éventuel défaut l’affectant, et peut aussi anticiper sur le déroulement des interventions : choix d’une voie de travail sous l’atelier «huit voies », sortie des « BTX » relatifs aux travaux reportés, etc.
Les dépanneurs recherchent dans l’« historique » de l’engin (le « fichier par rames ») l’existence hypothétique d’incidents antérieurs similaires, consultent par avance les chapitres concernés dans le livret de dépannage, enfin – si cela se révèle possible – sortent en « temps masqué » les pièces nécessaires qu’ils amènent à pied d’œuvre. Le répartiteur suivra les travaux de dépannage sur la rame, puis la remettra à disposition de l’OCTGV une fois l’intervention terminée…
On procède alors manuelle- ment à la mise en archives des opérations effectuées. Une feuille d’intervention remplie par le dépanneur est classée dans le « fichier par rames », une photocopie aboutit au chef de section qui rédigera la demande de réparation au constructeur si la carte est en- core sous garantie, puis inscrira l’information (s’il le juge utile) au « fichier d’interventions par organes ». Le constructeur, après avoir réparé la carte, la retournera accompagnée d’une « fiche d’intervention sur module électro- nique ». Le dépanneur viendra ensuite consulter cette fiche pour apprécier la justesse de son jugement. Quant aux cartes ne bénéficiant plus de la garantie, elles sont expédiées pour réparation à l’atelier-directeur de Bischheim…
En fait, le « fichier d’interventions par organes» renferme un volume considérable d’informations, parmi lesquelles des données capitales pour appréhender le comportement des cartes électroniques. Son exploitation purement manuelle se révèle pourtant lourde et difficile. Par ailleurs, en dépit de leur nature a priori tout à fait aléatoire, les pannes pourraient trahir – tout au moins pour un nombre restreint d’entre elles – une faiblesse relative de certains composants. D’où l’intérêt d’une méthode rationnelle d’exploitation de ce fichier. Pour mesurer la fiabilité d’une carte électronique, on a défini une « moyenne de temps de bon fonctionnement » (MTBF) calculée d’après les résultats dé- tenus. Une « MTBF » correcte correspond à un fonctionnement sans défaillance supérieur à 500 000heures. Dans cette optique, et au vu du nombre important d’organes à suivre, l’atelier dépannage s’est doté d’un mini-ordinateur destiné à finement analyser tous les cas critiques. Par le biais de « seuils d’alarme », le traitement informatique permettra de déclencher à bon escient (c’est-à-dire après l’analyse et la réflexion indispensables) les demandes de « mises au point » formulées aux constructeurs, ou les « modifications » pour les rames échues hors garantie. Par ail- leurs, un tel outil, une fois interconnecté par fils téléphoniques avec l’ordinateur de la direction du Matériel, lui- même relié aux moyens informatiques de Batignolles, réalisera en temps réel une gestion particulièrement performante de l’ensemble des composants TGV éparpillés dans la nature. Mieux encore, dans un proche avenir les responsables devraient, à chaque instant, être en mesure d’interroger cet ordinateur de n’importe quel téléphone, moyennant naturelle- ment un code d’accès, et embrasser ainsi la situation exacte à cet instant…
Actuellement, la fiabilité du matériel TGV peut être jugée excellente : 3,9 incidents pour 1 400 000 km réalisés mensuellement. Et plus de 60 000 cartes électroniques circulent sans repos sur la ligne nouvelle. Belle démonstration de fiabilité à 260 km/h !
(1) Cette baie aurait sans doute évité de « casser » la rame 15, dans l’exemple du début.
Un dépanneur qui revient… d’Istanbul
© A. Le Peillet
« Ce n’est absolument pas de la prétention, croyez-le, mais nous ressentons tout de même une… “petite fierté” à travailler sur le TGV. Et puis notre atelier est vraiment soudé, l’ambiance est impeccable… ». Jacques Cazenille, dépanneur « traction-freinage » à Paris-Conflans, aime visiblement parler de son métier, mais avec modestie. Cheminot depuis 11 ans déjà, il croit au « réflexe de la corporation » qui veut que dans un train, même en vacances, un cheminot n’est jamais un voyageur indifférent. Aujourd’hui, il a 30 ans. « Ici, je ferais presque partie des plus vieux ! », plaisante-t-il, tant il est vrai que la moyenne d’âge, à l’atelier dépannage, n’est guère élevée. Assurément un atout certain: « une ambiance jeune, les plus anciens et les nouveaux s’entraident, jamais il n’y aurait la moindre anicroche entre les gars… ». Diversité de provenance aussi : « les gens viennent d’horizons très divers, des dépôts, entretiens, ateliers du Matériel… voire rentrent directement après l’école ». Loin de se révéler un handicap, cette diversité représente un facteur de cohésion au sein du jeune atelier. « La concertation, pour moi, c’est important. Ici, le dialogue s’instaure très largement avec nos chefs directs. »
Jacques Cazenille – amicalement surnommé Bill depuis ses premiers pas à la SNCF, sans, d’ailleurs, qu’il sache vraiment pourquoi – travaille sur le dépannage des TGV depuis deux ans, après avoir suivi avec succès les stages de formation. Actuellement au grade de technicien d’entretien, il avait en fait débuté comme ouvrier qualifié aux ateliers de Villeneuve, s’occupant alors de la sonorisation des voitures. À ce titre, il eut à plusieurs reprises l’occasion d’accompagner des trains affrétés, aux destinations parfois lointaines : Amsterdam, Venise et même… Istanbul ! Un voyage qu’il n’oubliera pas de sitôt : « cette arrivée en mission un soir à Sofia, les difficultés de compréhension rencontrées avec les caractères cyrilliques, et puis l’entrée pleine de panache en gare d’Istanbul, sur les traces de l’Orient-Express, avec – à la demande des organisateurs s’il vous plaît – une locomotive vapeur en tête et une autre en queue… Presque l’impression d’être, l’espace d’un instant, au bout du monde… » S’il n’a désormais plus loisir de voyager si loin durant son service, Jacques Cazenille ne regrette pas pour autant ses anciennes attributions. Électrotechnicien à l’origine, il a néanmoins toujours manifesté un intérêt prononcé pour l’électronique. Ne remet-il pas en état, par pur plaisir, des récepteurs de télévision hors d’usage ? L’exercice de ses nouvelles activités professionnelles en compagnie de son « U. M. » – des initiales toutes ferroviaires pour désigner familièrement le dépanneur tournant avec lui dans le même roulement 2 x 8 – lui permet ainsi chaque jour de vivre dans le domaine technologique qu’il apprécie. Et lorsque, dans sa maison de Juvisy-sur-Orge, le soir venu, il retrouve sa femme et sa petite fille âgée de quatre ans, Caroline, ce sera également peut-être pour s’adonner à la lecture, intéressé qu’il est par l’actualité mais aussi par l’histoire…
Cet article est tiré du numéro 1868 de La Vie du Rail paru le 18 novembre 1982 dont voici la couverture :
