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Le passage à niveau n° 25 de la ligne Perpignan - Villefranche-de-Conflent, n’était pas classé parmi les plus dangereux. Il avait fait l’objet d’aménagements avec ces centraux pour éviter les dépassements.

À Millas, un accident de passage à niveau qui pose de nombreuses questions

1 janvier 2018
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Par : P. L.

Le passage à niveau n° 25 n’était pas classé parmi les 163 prioritaires pour être supprimés. Mais il reste la question des barrières. Des témoins, et surtout la conductrice du car scolaire, les ont vues levées. Une majorité de témoins affirment qu’elles étaient baissées. Comme la SNCF.

Une collision à un passage à niveau est toujours une collision de trop, mais celle qui s’est produite le 14 décembre à 16 h 10 sur la commune de Millas (Pyrénées-Orientales) choque particulièrement par la jeunesse des victimes, tout en rappelant celle d’Allinges et ses sept jeunes victimes, en 2008. À Millas, la collision a mis en cause un car scolaire engagé à 12 km/h sur le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent, sur laquelle arrivait à 75 km/h une automotrice bicaisse (Z2) assurant une liaison TER.

Le choc a été très violent : le bus a été littéralement coupé en deux, alors que sur la rame Z 7369, qui n’a pas déraillé, les dégâts ont été limités à la face avant, ce qui explique que les 22 personnes qui y étaient présentes soient toutes indemnes. S’il a protégé le personnel et les voyageurs de l’automotrice, le bouclier de la face avant de la rame (les Z2 en ont été un des premiers modèles équipés), il a sans doute amplifié la violence du choc au niveau de l’autocar, où parmi les voyageurs âgés de 13 à 17 ans, on a dénombré dans un premier temps 4 morts et 20 blessés, dont 11 en urgence absolue ; depuis, une cinquième victime est décédée. Et une sixième le 18 décembre.

Trois enquêtes ont rapidement été lancées : une judiciaire, pour éclaircir les circonstances du drame, une administrative par le Bureau enquête accident (BEA-TT) et une interne à la SNCF.

Ces enquêtes devront éclaircir les circonstances de la collision, qui à première vue sont difficilement explicables. En premier lieu, le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent ne faisait pas partie des 163 équipements jugés prioritaires (ces derniers étaient au nombre de 437, il y a 20 ans). Et effectivement, sa configuration est plutôt favorable : voie ferrée unique (pas de train « pouvant en cacher un autre »), absence de talus de la voie ferrée, donc pas de risque de calage ou de frottement au passage de la voie ferrée, et bonne visibilité. De plus, ce passage à niveau avait été sécurisé ces dernières années, avec l’adjonction d’un îlot entre les deux voies de la chaussée, installation censée empêcher les manoeuvres de contournement par la gauche des demi- barrières par des automobilistes imprudents.

Si ce franchissement était sécurisé, que s’est-il passé alors ? Statistiquement, « 98 % des accidents aux passages à niveau sont liés à des comportements à risque, les 2 % restants sont principalement dus à des actes de malveillance », indiquait la SNCF le 2 juin dernier, lors de la dixième journée nationale de sensibilisation aux dangers aux passages à niveau. Une journée qui, en dépit de la gravité du sujet, ne semble pas vraiment mobiliser l’ensemble des automobilistes : selon une étude Sofres menée en 2015 et citée par la SNCF, 20 % des automobilistes déclarent avoir déjà franchi un passage à niveau en ne respectant pas la signalisation.

À la lecture de ces statistiques et de ce sondage, on serait tenté de penser que la conductrice du car scolaire, qui connaissait bien la configuration des lieux, a été tentée de traverser la voie ferrée en dépit de l’arrivée du train. Mais selon son témoignage, la barrière était ouverte. Témoignage corroboré par certains témoins, mais infirmé par d’autres, ainsi que par la position du bloc d’articulation de la barrière endommagé dans l’accident, « en position fermée », selon le procureur de Marseille, Xavier Tarabeux.

Mais la défaillance technique ne peut donc pas être exclue : la possibilité d’un déshuntage a été évoquée, expliquant une fermeture trop tardive de la barrière. La fréquence modérée des passages des TER sur cette ligne, qui relie Perpignan au terminus de Train Jaune, pourrait justifier cette hypothèse, si toutefois cette ligne est équipée de circuits de voie, mais les récents déshuntages observés sur le réseau ferré français sont plutôt la spécialité des autorails X 73500 que des lourdes automotrices Z2.

Ces dernières années une trentaine de personnes ont trouvé la mort chaque année sur les passages à niveau français, avec 111 collisions en 2016 et 31 victimes. Si la tendance générale est à la baisse, on sait désormais que le total sera hélas plus élevé en 2017.



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Une Commentaire

  1. Didier Chateau 6 janvier 2018 9 h 46 min

    Faux problème.
    Par définition, un PN n’est dangereux, que si on ne le respecte pas !
    Dans plus de 90% des accident à un PN, l’usager de la route a voulu le forcer.
    J’ai, malheureusement, une belle collection d’article et de vidéos montrant de manière claire et incontestable le comportement de ce que j’appelle des abrutis. (Pappelez-vous une certaine course cycliste Paris-Roubaix !)
    J’ajoute, abruti quand ils sont seuls dans leur bagnole, car c’est leur seule vie qu’ils mettent en danger, et je ne vais sûrement pas les plaindre.
    Mais ce sont des criminels quand ils embarquent des passagers innocents dans leur connerie !
    Ensuite, le système automatique dit “SAL-2” est la plus mauvaise solution qui soit, car non hermétique.
    Avant, les PN étaient gardés. Ce principe a été abandonné pour de basses raisons pécuniaire.
    Ajoutez à cela le fait que la direction de la SNCF veut supprimer des millier d’emplois, et le problème n’est pas prêt d’être résolu.
    Ce qu’il faut surtout garder en mémoire, c’est que vouloir forcer un PN fermé, c’est jouer à la roulette russe avec toutes les balles dans le barillet.
    À vous de voir…

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