SUD-Rail estime qu’il doit démissionner. Continuer à siéger au conseil de surveillance de la SNCF et en même temps « promouvoir la casse du statut du personnel et de l’entreprise publique », pour le syndicat « le sénateur Hervé Maurey doit choisir ». Il s’apprête, selon Les Echos, à déposer avant l’été en tandem avec Louis Nègre une proposition de loi pour préparer l’ouverture à la concurrence des TER. Le texte « devrait traiter des conditions de transferts des cheminots-e-s à la concurrence en cas de perte d’une délégation de service public par la SNCF », explique la fédération syndicale. Hervé Maurey, qui préside aussi la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, devrait « tirer les conséquences » d’un cumul qui pour elle est « incompatible et contraire à l’éthique ».
Cette ouverture à la concurrence, ou plutôt, disons le mot, cette libéralisation du marché ferroviaire voulu par Bruxelles, sera le coup de grâce pour la SNCF.
Cela est déjà visible au niveau du transport des marchandises où les entreprises ferroviaires concurrentes de Fret SNCF ont siphonné les marchés les plus lucratif.
En 2016, Euro Cargo Rail, principale société privée de transport ferroviaire de fret, détenait 18% des parts du marché.
Cette concurrence est aggravée par le transport routier, dopé par l’abandon de l’écotaxe poids-lourd. (Merci qui ?).
Aujourd’hui, c’est le transport des voyageurs qui est jeté en pâture au privé par la dictature de Bruxelles.
Que croyez vous qu’il va ce passer ?
Comme pour le fret, les trafics les plus rentables seront siphonnés par le privé, lequel n’a aucune envie de ce lancer dans le TER.
Cela tombe bien, la loi Macron à justement présidé à l’ouverture à la concurrence des autocars !
Les cheminots qui seraient atteints de « macronite » aigue feraient bien d’y penser…
Ce que vous appelez « concurrence », moi je l’appelle « appel d’offre dans le cadre d’une délégation de service public ». Exactement ce qui se passe, déjà, dans le transport urbain et le transport interurbain ou les appels d’offres permettent à la collectivité de prendre le meilleur par rapport à des candidats. La collectivité est garante de l’argent public et les usagers veulent des services qui fonctionnent.
Comme l’Etat n’assure pas son rôle vis à vis de la SNCF. (merci à la droite et à la gauche!) Les collectivités seront mieux à même de le faire surtout dans le cadre de la loi NOTRE.
Et puis c’est aussi le moyen de faire venir de la nouveauté car il ne faut pas oublier que la SNCF à 80 ans ! et qu’elle est sclérosée (par exemple, le cadencement a été importé en France par les Suisses de Car postal suite à leur implantation dans les réseaux urbains de l’est de la France) . Si l’on veut sauver le chemin de fer il ne faut pas que la SNCF soit seule et toujours aux commandes partout… D’ailleurs les tenants de la »non concurrence » devraient aller voir en Europe pour voir comment la SNCF se comporte et si elle ne s’accommode pas des appels d’offre dans les pays étrangers pour prendre ici un réseau de tram, là des lignes ferroviaires régionales etc Et tout cela sans scrupules… car cela permet de laisser un statut quo en France sans se poser de bonnes questions comme la production qui est excessivement chère par rapport au service rendu. Comment la SNCF qui est à la fois juge et arbitre a pu laisser vieillir le réseau ferré au point que maintenant on rencontre des ralentissement sur bon nombre de lignes TER? Comment ne pas s’interroger sur la gouvernance, les choix de la direction? Et certaines déclarations de responsables ?
Je vous conseille de lire le livre de Pierre Messulam, directeur général adjoint de SNCF Transilien, et François Regniault, ancien directeur de la communication de crise de la SNCF, « Que faire de la SNCF ? » : ses thèses sont à l’exact opposé de celles que défend les associations d’usagers comme la FNAUT.
Les auteurs ont une vision très restrictive du rôle du train : « le train est indispensable, moins qu’on ne le croie, pas partout ni tout le temps, et sûrement pas tous les trains qui circulent aujourd’hui ; nous avons besoin de trains de banlieue en région parisienne, de trains de fret pour certains transports massifs sur longue distance, de TGV sur LGV mais pas n’importe où, et d’une partie des trains régionaux… Pour l’essentiel, le réseau a été défini et construit il y a 75 ans, et le pays a beaucoup changé depuis ». Les auteurs vantent le « courage inconscient » de Jean Bergougnoux, président de la SNCF de 1994 à 1995, qui programmait la fermeture de 6 000 km de lignes.
Parfaite illustration de la pensée SNCF, court-termiste et malthusienne, imperméable aux politiques territoriale et environnementale, l’ouvrage évite toute interrogation sur les pratiques commerciales et les coûts de production de l’entreprise : « les lignes très peu fréquentées coûtent cher », « la concurrence est une illusion, la SNCF n’est pas le problème du ferrroviaire », « le marché est plus petit qu’on le croit », « il est nécessaire d’abandonner certaines parties historiques du réseau, le car garantit aujourd’hui une desserte de qualité ». La menace ne vient pas des appels d’offre mais de l’intérieur même de l’entreprise… CQFD