Comment déployer des bus propres en Ile-de-France ? Quelle technologie choisir ? Comment compléter le plan Bus2025 RATP, axé par définition sur Paris et la petite couronne, et misant beaucoup sur le bus électrique. Alors que vont s’ouvrir les Assises de la mobilité, Laurent Probst, répond à Ville, Rail & Transports, et précise la stratégie de l’autorité organisatrice en faveur des « bus écologiques ».
Ville, Rail & Transports. Où en est-on aujourd’hui du déploiement des bus propres ?
Laurent Probst. Début 2016, quand nous sommes arrivés [la nouvelle direction du Stif dans la foulée du changement de majorité, NDLR], nous nous sommes rendu compte que le sujet des bus écologiques en Ile-de-France était assez peu avancé. Le seul moyen qu’avait déployé la majorité précédente, qui semblait à ses yeux une bonne solution, c’était le bus hybride. Début 2016, on assistait donc au début d’un déploiement massif des bus hybrides. Mais on en était presque à zéro pour le bus électrique comme – et c’est étrange alors que cette technologie est mûre – pour le bus au GNV. En juin 2016, a commencé l’équipement de la ligne 341 en bus électriques. Cette ligne est 100 % électrique depuis le début 2017. En même temps, a eu lieu l’expérimentation d’autres bus électriques par la RATP. Nous avons pu commencer à faire une analyse de chacune des technologies.
VR&T. Quel constat faites-vous, sur la base de cette première expérience ?
L. P. Le constat que nous faisons, c’est que les bus électriques sont très chers. Va-t-on réussir à faire baisser le prix ? Nous parions, pour cela, sur les appels d’offres massifs. En fin d’année, nous allons lancer un appel d’offres pour 200 véhicules avec la RATP et un autre, pour 450 véhicules destinés à la grande couronne, pour lequel Ile-de- France Mobilités s’est associé à la Centrale d’achat du transport public. Les bus de la RATP seront des bus électriques, les bus Optile de grande couronne seront pour l’essentiel des bus électriques et des bus au gaz. La répartition exacte n’est pas fixée, mais ce sera entre 30 % et 50 % pour chacun des deux principaux modes.
VR&T. On dit que le mode électrique est plus intéressant en termes de possession. Qu’en est-il ?
L. P. C’est intéressant en termes de maintenance et de carburant. Mais il y a la question des batteries. Aujourd’hui, l’acquisition d’un bus électrique coûte 580 000 euros. Plus de la moitié du coût vient de la batterie. Or, les batteries durent six à sept ans, et il faut les remplacer à mi-vie du bus. Tant qu’on n’aura pas trouvé une solution pour les batteries, nous serons face à un problème économique. La question, c’est la durée de vie des batteries, mais c’est aussi leur autonomie. Les 180 km d’autonomie dont nous disposons aujourd’hui conviennent à Paris. Mais, hors Paris, il faudrait beaucoup plus. Ajoutons à cela la climatisation, qui « pompe » beaucoup d’énergie.
VR&T. Craignez-vous une impasse technologique ?
L. P. Au contraire, nous faisons le pari de la technologie électrique. Aujourd’hui sur la ligne 341, 23 bus Bolloré ont été livrés et, avec la RATP, nous allons en recevoir une vingtaine de plus pour les lignes 115 et 126, permettant les recharges au terminus : sur une ligne par prise, sur l’autre par pantographe inversé. Nous allons également recevoir une dizaine de bus avec Transdev sur le réseau d’Argenteuil, et nous faisons une expérimentation sur le réseau de Versailles avec Keolis. Ensuite, un appel d’offres a été lancé par la RATP, pour 40 millions d’euros, sur environ 80 bus, qui va être attribué à la fin de l’année. Au second semestre également, nous allons commencer l’expérimentation de bus articulés électriques. Fin 2017, comme je vous le disais, nous lançons les premiers grands appels d’offres. L’électrique, on y croit, mais il doit faire ses preuves.
VR&T. Ne fait-il pas ses preuves en Chine ?
L. P. Les Chinois ont une longueur d’avance. Et le risque,
