Fin juillet une rame TGV commençait à rouler sur l’infrastructure flambant neuve Sud Europe Atlantique (SEA). La campagne d’essais dynamiques prévue sur sept mois débutait. Cette étape s’avère indispensable pour garantir un niveau de sécurité maximal lorsque la ligne sera en exploitation commerciale. Sur la ligne Bretagne – Pays de la Loire (BPL), les essais similaires débuteront en novembre prochain.
La mise sous tension des installations de traction électrique sur la ligne nouvelle Tours – Bordeaux a été réalisée progressivement : le tronçon central, de Mondion (Vienne) à Luxé (Charente), a été alimenté en 25 kV 50 Hz à partir du 1er juin 2016, le tronçon nord jusqu’à Chambray-lès- Tours (Indre-et-Loire) le 1er septembre, enfin le sud jusqu’à Ambarès-et-Lagrave (Gironde) huit jours plus tard. Les tout premiers tests, avec circulation d’un train spécial « Lucie- Vulcain » ont été entrepris début juin. Tracté par un engin diesel, le wagon Vulcain simule une locomotive électrique puissante avec appels de courant élevés pour contrôler les systèmes d’alimentation électrique et de signalisation. Juste derrière, Lucie est une voiture de mesures. Un second train a ensuite emprunté l’ensemble des itinéraires pour relever des données en conditions d’utilisation réelle. À partir du 25 juillet, un « vrai » TGV a pris possession des lieux. Une rame classique, mais intégrant une voiture laboratoire bardée d’appareils d’enregistrements, complétée de nombreux équipements disséminés dans les autres voitures. Cette rame TGV Dasye (Duplex ASYnchrone ERTMS), à bord de laquelle travaillent une quarantaine de techniciens, a été préparée par le Technicentre Est-européen, instrumentée par l’Agence d’essais ferroviaires (AEF) et est entretenue par le Technicentre Atlantique de Châtillon.
Démarrées à 160 km/h, les montées en vitesse sont réalisées par paliers successifs jusqu’à atteindre 352 km/h, soit 10 % supérieurs par rapport à l’exploitation commerciale future. La validation de la LGV nécessite des essais complets portant entre autres sur les vérifications du comportement de la ligne lorsqu’elle est soumise à des contraintes dynamiques de vitesse, la qualité du captage du courant, le GSM-R, la compatibilité électromagnétique (CEM), les prestations acoustiques et aérodynamiques. « Nous testons la ligne en la faisant fonctionner progressivement dans les conditions les plus proches de son exploitation future. L’objectif consiste à livrer une ligne prête à être exploitée commercialement en toute sécurité », explique Pascal Dumont, directeur adjoint des Opérations de Cosea, le groupement d’entreprises qui a été en charge de la conception et de la construction de la ligne. Une étape obligatoire dans la constitution du dossier remis à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), seule entité apte à délivrer l’autorisation de mise en service commercial et l’avis de conformité du concédant SNCF Réseau par rapport aux exigences fixées dans le contrat de concession. Avec un peu de décalage le principe est identique pour la LGV BPL.
Les premiers essais TGV sont programmés à partir de la mi-novembre 2016, la vitesse de 352 km/h devant être atteinte une dizaine de jours plus tard. « Les essais démarreront sur l’ensemble de la section courante, puis sur la jonction avec la LGV Atlantique à Connerré. Les raccordements à la ligne classique seront testés début 2017 », précise Loïc Dorbec, directeur opérationnel Eiffage Rail Express (ERE). À l’issue des montées en vitesse, les essais ERTMS et GSM-R se poursuivront jusqu’à la mise à disposition de la ligne à SNCF Réseau. Début avril 2017, SNCF Mobilité fera circuler des TGV pour la reconnaissance de la nouvelle ligne entre Connerré et Rennes par ses conducteurs. Une formation semblable engagée dès le premier trimestre 2017 pour les quelque 460 conducteurs appelés à rouler sur SEA. Avant la mise en service, chacun d’eux devra circuler sur l’infrastructure nouvelle au moins une fois en conditions réelles pour obtenir l’autorisation de transporter des voyageurs.
