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Bruno Le Maire.

Contrat. Bruno Le Maire annonce la prochaine commande de 100 TGV du futur

7 avril 2018
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Par : Patrick LAVAL (et F. D.)

Le ministre de l’Économie a confirmé le 22 mars la commande par l’État de 100 TGV du futur. Les nouveaux trains, plus capacitaires et plus économiques, devraient entrer en service en 2023.

« Nous confirmons la commande par l’État de 100 TGV du futur. Cette commande doit passer devant le conseil d’administration de SNCF Mobilités soit fin avril, soit fin juin. En tout état de cause la décision est prise, elle sera effective », a déclaré le 22 mars le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire. Sa formule est étrange. Surprenant que ce soit l’État qui commande… Surtout à l’heure où il est question de transformer les Epic SNCF en sociétés anonymes, justement pour mieux responsabiliser chacun et arrêter la course à l’endettement. Le lapsus du ministre révèle la part qu’a prise une fois de plus l’État dans ce dossier. Le nombre de rames, 100 TGV, se situe dans le haut de la fourchette des attentes des spécialistes du secteur. La facture pour SNCF Mobilités sera de l’ordre de 2,5 milliards d’euros. Le hasard a fait que l’annonce ministérielle a coïncidé avec la grande journée de mobilisation des fonctionnaires et cheminots, ce qui permettait éventuellement de montrer que l’État se soucie de l’avenir du ferroviaire. Elle coïncidait surtout avec le comité de suivi du rapprochement entre Alstom et les activités mobilité du groupe Siemens. La réunion, présidée par Bruno Le Maire, a eu lieu le 22 mars au ministère de l’Économie et des Finances. Ce comité, selon un communiqué de Bercy, devait faire « le point sur l’avancement de l’opération et confirmer et partager les engagements pris par Siemens auprès de l’État français ». Sa réunion était « l’occasion d’un échange direct entre toutes les parties concernées : l’État, l’intersyndicale d’Alstom, et les deux groupes représentés par leurs présidents- directeurs généraux, Joe Kaeser pour Siemens et Henri Poupart-Lafarge pour Alstom. » La conclusion du rapprochement, rappelle Bercy, « n’est pas attendue avant plusieurs mois compte tenu des procédures liées au droit de la concurrence ».

Sur le plan industriel, l’État montre à l’occasion de cette commande qu’il se soucie réellement de l’emploi sur le site Alstom de Belfort, site traditionnel de production des motrices TGV, qui pourra ainsi survivre dans l’attente d’éventuels jours meilleurs… même si la plupart des délégués syndicaux en doutent ouvertement. Surtout, le rapprochement entre Alstom et Siemens va forcément entraîner des choix entre les plateformes respectives des deux industriels. Y compris en grande vitesse, où Siemens règne sur les rames à un niveau avec son Velaro, alors qu’Alstom maîtrise les rames articulées et à deux niveaux. Annoncer dans ce cadre une commande de 100 TGV, c’est assurer la survie de la grande vitesse « à la française » face aux produits d’origine Siemens.

Enfin, une signature au printemps permet de rester dans le cadre du développement conjoint entre SNCF et Alstom, sans prendre le risque d’un appel d’offres. À condition que les finances de la SNCF soient suffisamment solides pour autoriser un nouvel investissement de taille et que les questions de propriété intellectuelle sur les nombreuses innovations attendues dans le TGV du futur soient réglées. Car l’ensemblier Alstom n’est pas la seule entreprise concernée par le futur marché. Rappelons qu’Alstom avait remporté l’appel d’offres lancé en décembre 2015 par la SNCF concernant un « partenariat d’innovation » pour la nouvelle génération de TGV. Le constructeur avait parallèlement créé, le 17 décembre 2015, une joint-venture avec l’Ademe, SpeedInnov, chargé de concevoir un train à grande vitesse plus capacitaire (jusqu’à 750 places), moins énergivore (– 35 %), dans le cadre du Programme des investissements d’avenir (PIA). SpeedInnov avait reçu une aide de 100 millions de l’État.

Les nouveaux trains devraient entrer en service en 2023 et transporter jusqu’à 700 voyageurs, pour un coût d’acquisition de 20 % inférieur aux rames de TGV actuelles, tout en étant moins chers en maintenance et en consommation d’énergie. La SNCF réformera grâce aux nouveaux trains ses TGV les plus âgés, usés ou hors normes et exploitera un parc plus capacitaire et plus économique.



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