• © F. D.

    Quelques exemplaires du parc actuel de locomotives russes soviétiques VL80.

  • © KTZ

    Les situations sont assez disparates en matière de traction. En Azerbaïdjan, on est en 3 kV, mais on passe aussi au 25 kV. La Géorgie est en 3 kV. Le Turkménistan a ou le Tadjikistan. Quant au grand pays de la zone, le Kazakhstan, il a opté pour le 25 kV, et poursuit ainsi son électrification vers l’ouest.

  • © F. D.

    Une KZ8A en maintenance (à gauche) et une locomotive de même type en cours d’assemblage (à droite). Les locomotives kazakhes sont aujourd’hui assemblées dans l’usine d’Astana, avec des composants venus de France. Toutefois, les 25 premières KZ8A ont été fabriquées à Belfort.

Industrie. Alstom parie sur l’Asie centrale

4 novembre 2017
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Par : F. D.

Depuis son siège régional d’Astana, au Kazakhstan, le groupe français vise l’Asie centrale et le Caucase. Malgré les déboires des cours du pétrole, les ressources du Kazakhstan sont considérables. Et le grand projet chinois de Routes de la soie pourrait conforter les ambitions d’un pays qui, pris entre deux ogres, ne veut pas se contenter de jouer les petits poucets.

Le cours du pétrole s’est effondré, la monnaie avec. Dévalué deux fois, en 2014 et 2015, le tenge a perdu la moitié de sa valeur. Comme le rouble. Les hydrocarbures ne sont pas seuls en cause. Les sanctions frappant la Russie après l’annexion de la Crimée ont entraîné le Kazakhstan dont l’économie reste étroitement liée à celle de l’ancienne république soeur. Les années 2015 et 2016 ont été très dures, et bien des projets arrêtés. Au Kazakhstan tout comme en Russie, Alstom a fait le gros dos, poursuivi la réalisation des commandes déjà passées en attendant la reprise, qui, pense-t-on, ne peut que venir. Aujourd’hui, on parle de stabilisation. Et certains projets redémarrent.

Reprise ? Les besoins sont énormes. Certes, le Kazakhstan n’est pas la Russie, mais le pays, qui s’étend de la mer Caspienne à la frontière chinoise, est tout de même le neuvième au monde en superficie, juste derrière l’Inde et l’Argentine. Près de 15 000 km de voies ferrées, dont un tiers sont électrifiées, en font un pays à ne pas négliger. Cinq fois vaste comme la France, il est aussi trois fois et demie moins peuplé. Les deux tiers des déplacements, pour les marchandises comme pour les voyageurs, se font grâce au chemin de fer. Trois grands constructeurs occidentaux du secteur ont fait le pari du Kazakhstan et sont devenus d’importants fournisseurs. Chacun avec une grande spécialité. Talgo pour les trains de voyageurs, et ce sont des rames Talgo qui relient en douze heures l’ancienne capitale, Almaty, à la nouvelle, Astana, distantes d’un millier de kilomètres. General Electric, on ne s’en étonnera pas, fournit des locomotives diesels. Et Alstom des locomotives électriques.

Conformément à la stratégie de localisation d’Alstom, les locomotives kazakhes sont assemblées dans l’usine d’Astana. C’est en 2010 que les Chemins de fer kazakhs (KTZ) ont passé commande de locomotives à EKZ, joint-venture créée par KTZ (50 %), Alstom (25 %) et son partenaire russe TMH (25 %). Depuis, le capital a évolué et Alstom a acquis en 2016 la moitié des parts de KTZ. Sur les 295 locomotives doubles commandées, 200 KZ8A sont destinées au fret et 95 KZ4AT au transport de voyageurs. Des locomotives de la gamme Prima.

 

 



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