La commande de RER 2N NG par la SNCF revient à Alstom-Bombardier. La capacité de production du consortium a été déterminante pour écarter la candidature de CAF, même si les incertitudes quant à l’avenir du site Alstom de Belfort ont également pesé dans la balance. Pus de 70 rames par an devraient sortir des usines de Petite-Forêt et Crespin, dans les Hauts-de-France.
La victoire du consortium Alstom-Bombardier pour le RER 2N NG est désormais acquise. Seul, il a été invité à remettre sa Best and Final Offer (Bafo) pour le RER à deux niveaux de nouvelle génération, le RER 2N NG. Soit environ 3,5 milliards d’euros, le plus gros contrat français dans le ferroviaire depuis longtemps. C’est bien un audit sur les capacités de production qui a justifié l’élimination de CAF. On pouvait imaginer que les capacités de production d’un industriel font partie d’une instruction préalable. Et que les ingénieurs de la SNCF, depuis le temps que dure l’appel d’offres, ont pu évaluer cette capacité, aussi bien qu’un cabinet d’expertise appelé à la rescousse in extremis, en l’occurrence Oliver Wyman, selon notre confrère Mobilettre.
La quantité est énorme. La tranche ferme est de 71 rames. Ce n’est qu’un début. La SNCF a déjà programmé l’acquisition de 246 rames, de 2020 à 2025, pour un montant de 3,676 milliards d’euros. On évoque même, en tout, jusqu’à 300 rames en option au-delà de la première tranche de 71 rames. Depuis le lancement de l’appel d’offres, les cadences requises ont augmenté. On parle maintenant de 72 rames par an, soit six par mois. Valérie Pécresse, comme elle l’a annoncé dans sa campagne, veut renouveler considérablement le parc francilien. Et elle attend que les résultats se voient avant la fin de son mandat de six ans. Il faudra de toute façon fournir les premiers éléments assez vite. Le prolongement de la ligne E, pour lequel les rames ont en priorité été conçues, doit être prêt fin 2021. La ligne D du RER, où elles vont aller parallèlement, attend du matériel moderne, dès qu’il sera
